从被狂喷到连夜修改，F1这次真的听劝了？2026新规在迈阿密大转弯|fia|排位赛|梅奔|油门|赛车|迈阿密|速度

FIA、F1、所有车队及动力单元制造商在技术会议上一致同意修改技术规则，用以改善安全问题及尽量减少对电池依赖。

由于新技术规则一直被车手诟病，加上贝尔曼在日本大奖赛发生严重事故，以及4月的两场中东分站被取消，当局有更多时间讨论和研究改善规则。各方已从4月9日开始进行3场会议，最后一场技术会议已经在周一（20日）下午举行，FIA、F1、所有车队及动力单元制造商经过两个小时的讨论后达成共识，将在下一站迈阿密大奖赛实施更新版规则。

较为重要的改动是，FIA 决定把赛车处于所谓的super clipping状态时，可回收的能量上限由250 kW提升至350kW。在新规则下，赛车可以在全油门的情况下回收更多能量，供下一圈或下一条直路使用，减少过去不断在直路中后段松开油门滑行（lift and coast）来帮电池充电的情况，但速度下降的幅度也会变得更线性，速度不会突然大幅下滑，理论上能够避免后车追撞的事故。

另一方面，FIA 亦将排位赛的能量回收上限，从原本的8MJ下调至7MJ，而且较低能量回收上限的分站数量从原定的8站增至12站。这代表赛车能够回收的电能及在下一圈能使用的电能更少，虽然会导致赛车的整体速度变慢，但好处是车手能减少在排位赛刻意收油、省电或长时间super clipping。

FIA认为此举能让车手重新全力推进，而不是像长距离比赛一样作能量管理，当局在声明指出新政策能让super clipping的时长缩短至每圈2至4秒。事实上，FIA 已在日本站试行类似的措施，因为铃鹿赛车场的布局较多中高速弯，不利赛车慢驶来帮电池充电，于是将排位赛的能量回收上限由 9 MJ 降至 8 MJ。

而在能量输出方面，动能回收系统（MGU-K）在当局指定的主要加速路段（key acceleration zones），即从出弯位到刹车点仍可维持350 kW最高输出，但其他路段则会限制在250kW。至于在冲刺赛或正赛中使用的增压模式，其带来的额外输出上限也被限制在大约150kW。

以上措施旨在降低赛车之间的速度差异，同时保留超车机会。速度差异是车手们一直担心的问题，认为在使用增压模式时，突然多出的动力输出会引发后车高速追撞事故。在日本站中，贝尔曼正是为了闪避进行super clipping的科拉平托而高速失控撞烂，当时两车之间的速度差距达到大约50公里/小时。

另一个热门议题是起步的安全问题，虽然连同冲刺赛在内，今年的4次起步都没有撞车，但也有不少惊险画面，例如科拉平托在澳洲大奖赛闪避起步稍慢的劳森，以及占据头排的梅奔经常在起步中落后。有车队认为，新动力单元在低转速和起步的输出太弱，加上取消热能回收系统（MGU-H）令赛车比以往更难拉高转速，只有法拉利阵营因为选用直径较小的涡轮，能够在加速时占优。

为此FIA将在迈阿密站开始试行一套全新的低功率起步侦测系统（low power start detection system）。此系统能在赛车起步当下立即感应到速度是否异常地低，如果赛车的起步速度明显太慢，将自动触发 MGU-K 介入提供额外动力，帮助赛车驶离起步格，避免后车高速追撞。同时起步不顺的赛车车尾和倒后镜也会亮起警示灯，提醒周围的车手。而为解决先前发现的系统不一致问题，当局也会在热身圈开始时重置能量计算器。