宝马F 450 GS在英国，它的起价为7000英镑，最昂贵的Trophy Edition为7760英镑，即按直接货币转换为9300美元至10275美元，这是一个较高的价格标签。
独特且强大的420cc DOHC并列双缸发动机采用135度曲轴——在这一领域中，与普遍采用270度双缸发动机的车型相比，这是一个例外。但是为什么要选择135度而不是普遍存在的270度曲柄间距？宝马表示，135度不仅为发动机赋予了独特的声音，同时在提供48马力和32磅-英尺扭矩的强大性能的同时，还通过一根平衡轴实现了发动机的平顺运转。
宝马在这里并没有虚假宣传。你首先注意到的是发动机的手感和音调都很独特，但与270度配置的发动机并不完全相同，缺少一些生硬感或V型双缸的特质。踩下油门，动力从最低转速开始就十分强劲，并且在整个红线范围内都有足够的拉力。大约在6000转时，动力真正开始释放。低速时的平顺性在一定程度上削弱了发动机的特性，超过7000转时在道路上会产生轻微的嗡嗡声。但总体来说，我发现自己在交谈中把这种动力描述为电动化般的体验：对于一款小排量并列双缸发动机来说，它的动力输出即时且强劲。
这种即时性不仅能在越野时让19英寸前轮顺利越过坑洼和障碍物，而且在高速公路上超车时也有足够的动力储备，不用担心动力不足。这是一台灵活的动力装置，也是宝马在其所有GS车型中所追求的特质。
据F 450 GS的产品经理Astrid Neudecker称，这必须是一辆真正的GS。“GS是陆地和公路的最佳结合，”Neudecker解释道，“因此，我们赋予了它坚固的越野性能，同时在公路行驶时提供最大的稳定性和操控舒适性。”
与坚固的发动机性能相得益彰的是宝马全套的电子骑行辅助系统。这是某些F 450 GS竞争对手的不足之处，但宝马并未妥协。车辆配备三种标准骑行模式（雨天、公路、越野），以及在四种可用变体中的三种上启用的越野专业模式（Enduro Pro模式）。每种模式都配备了与较大GS型号相同的电子辅助系统，影响制动和牵引力控制：ABS Pro、DBC（动态制动控制）、DTC（动态牵引力控制）和MSR（发动机滑动控制）。
每个电子辅助系统都针对特定骑行模式进行了调整，雨天模式下干预程度最高，越野专业模式下干预程度最低。你还可以通过左侧开关组上的按钮完全关闭DTC。模式选择操作在左侧进行。你还可以通过同样配备在R 1300 GS上的6.5英寸蓝牙连接TFT仪表盘，自定义每种模式的属性。此外，开关组的左侧外部是宝马的滚动多功能控制轮。所有这些都体现了GS车型应有的功能性。
在任何其他GS车型上都找不到的一个特点是宝马的Easy Ride离合器（ERC），这是一套自动离合系统。这个离心离合器系统消除了在换挡、停车或启动时使用离合器手柄的需要。传统的离合器调节在离合器的离心部分锁定后仍然有效。它在减速或下坡时会滑行，且滑动功能仍然有效。
这是一项相当独特的设计，需要在骑行后的晚宴上由宝马F 450 GS的首席工程师Claudio de Martino进行解释。基本上，这是一个带有配重斜坡的离心力单元，位于离合器驱动篮的最内层。该单元推动两个纤维离合器盘，它们之间有一个钢片，然后这个钢片再推动包含其余离合器盘和滑动/辅助部件的主离合器组件载体（或“轮毂”）。离心力离合器在2800转/分钟时接合或“锁止”，一旦锁止，该单元就像其他手动离合器一样工作。当转速回到怠速时，离心部分会使整个轮毂脱离接合。
在骑行过程中，Easy Ride Clutch离合器非常易于使用。你只需一次拉动手柄即可挂入一档，之后就无需再使用手柄。宝马的Shift Assistant Pro提供无离合换挡功能，配合自动离合完成操作。换挡时只需轻松操作变速箱即可。如果你的脚较大，会发现换挡手柄较短，有时会导致换挡不成功。在道路上，无论是通过狭窄路段、在红绿灯前停车还是应对交通，操作都非常简单。只需记住在停车时降挡即可。如果你没有这样做，摩托车会发出提醒。如果你大部分时间都在柏油路上骑行，ERC无疑是一个明智的选择。
在越野方面，它的优势则略显微妙。对于担心熄火的初学者来说，ERC是一个明显的优势。但对于更有经验的骑手来说，Easy Ride Clutch离合器缺乏足够的操控自主性。
为了符合欧5+（Euro 5+）排放标准，F 450 GS在怠速时必须以1500转/分钟运行，为了安全起见，离心式离合器在2800转/分钟时锁定。这意味着在1300转/分钟的宽速域内，存在低速无响应区间，无法在低速和低转速下半联动离合器。
但这引出一个问题：为什么将Easy Ride Clutch作为F 450 GS Trophy Edition的标准配置？可以推测，这一版本可能更受高级骑手青睐，而他们或许会对离合器接合的限定条件有不同意见。对于另外三种变体（基础版、独家版和运动版），ERC是可选配置。这是一个巧妙的系统，在大多数情况下都能让骑行变得更轻松。
我们测试的运动版和GS Trophy版都配备了运动悬挂，可在43mm KYB前叉和单减震器上调整压缩和回弹阻尼。两端行程均为180毫米（约7.1英寸）。即使我体重240磅且加装了装备，道路上的震动依然相当明显。你会清晰感受到较严重的坑洼和路面接缝。但这种悬挂系统在刹车和转弯时提供了出色的支撑性。在越野时，悬挂系统足够扎实，可以应对快速行驶，只要不遇到较大的凹凸或跳跃路段。阻尼和弹簧率非常适合其作为宝马ADV车型的预期用途：足以应对轻度硬派越野，但尚未达到纯粹硬派越野的水准。
真正的GS车型应该在公路和越野上都表现出色，而这款车正是如此。公路操控轻盈灵活，车辆能在最小的操作力度下进入弯道。标准配置的Maxxis Maxx Pro ADV轮胎包裹在铸铝轮毂上，前轮19英寸，后轮17英寸。这个轮毂尺寸非常适合街道行驶，但在寒冷、湿滑的路面上，标准轮胎有向弯道内侧倾斜的倾向，导致前部操控信心不足。而配件中的Metzeler Karoo 4轮胎则没有这样的问题。
在西西里岛进行的越野测试包括一些沙质海滩道路和布满巨大坚硬岩石的泥泞山间小路。当路面变得松软时，即使配备了较厚的Karoo 4轮胎和辐条轮，19英寸的前轮也会根据油门的使用情况出现陷沙或推沙现象。在流畅的泥土防火路上，F 450 GS则非常刺激，能实现可预测的滑行。它392磅的湿重实际骑行时感觉并没有那么重，宽大的把手和耐力脚踏让你可以轻松操控这辆车。
制动性能相当出色。前制动系统采用了半套R 1300 GS的配置，配备一个310毫米的单盘和一个四活塞Brembo单体卡钳。通过可调节手柄（离合手柄也可调节）反馈极佳，且ABS Pro在所有路面上都能很好地工作，不会过早介入。在越野时，越野专业模式（Enduro Pro）会关闭240毫米后盘和单活塞卡钳的ABS功能，允许后轮完全抱死。后部制动效果较为突兀，但并不像我们预想的那样灵敏。
在65英里/小时的时速下，运动版的风挡保护效果还算不错，但一旦速度超过这个数值，就会产生显著的风阻和风击。Trophy版的短风挡在高速公路上则更不舒适。其余的人机工程学设计则是典型的宝马风格：舒适且宽敞，触摸点设置合理。官方声称座椅高度为33.3英寸，对于一款小型冒险摩托车来说并不特别低；有一款配件低座可将这一数值降至32.6英寸。
这台F 450 GS尽管是该品牌提供的较小型号之一，但在质量和完工度上却与售价超过3万美元的R 1300 GSA相当。宝马在实现越野和公路性能平衡方面总体上非常成功。在公路上，它是一辆舒适、稳定且易于操作的摩托车，拥有令人印象深刻的配置，包括加热手把、与大型车型相同的仪表盘和多种可定制的骑行模式。而当道路结束时，运动悬挂系统可以应对你所遇到的几乎所有越野场景。
如果你想要一款优质、精心制造的小型多功能摩托车，拥有令人印象深刻的电子设备和出色的装配质量，那么它绝对值得等待。
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