本周一（20日），国际汽联（FIA）、世界一级方程式锦标赛（F1）各车队的领队、动力单元制造商以及F1管理公司（FOM）举行了线上会议，针对F1技术规则的多项调整达成了一致。
相关调整将提交FIA世界汽车运动理事会进行电子投票，通过后，将于5月的迈阿密大奖赛正式生效。
F1官网公布规则调整内容（F1官网截图）
此次规则调整的内容如下——
在排位赛方面，调整了“超快充”电能策略，将单圈最大充电量从8兆焦降至7兆焦，以减少过度收集能量的情况。
同时，超级能量回收的峰值功率从250千瓦提升至350千瓦，以减少回收所需时间，降低车手在能量管理方面的工作负担。这条规则也将应用于正赛。
在正赛方面，将今年新引入的“超车模式”的最大额外功率限制在正150千瓦，并在非主要加速路段将动能电机单元（MGU-K）的功率限制为250千瓦，以减少过快的相对接近速度，同时保持超车机会和赛车整体性能特征。
在发车方面，引入了“低功率起步检测”系统，当检测到某辆车起步加速度异常偏低时，会自动触发动能电机单元增加动力，并点亮警示灯提醒后车。
此外，还有提高半雨胎的轮胎保温毯温度上限，以改善湿地条件下的初始抓地力和轮胎性能等等。
国际汽联官网公布规则调整内容（国际汽联官网截图）
赛季开始阶段就进行如此多、如此重大的调整，直接导火索是哈斯车手贝尔曼在今年F1日本大奖赛里发生的严重事故。
事故发生时，贝尔曼正以超过300公里时速行驶。而前车（阿尔派车手科拉平托）恰好处于能量回收状态，导致大幅度减速。两车接近时，速度差高达约50公里/小时。结果，贝尔曼避让不及，高速撞上护墙。
所幸，在如今的严密安全措施保护下，车手还能自主从赛车里走出，只是右膝挫伤。
F1官方转播画面里的贝尔曼赛车撞上护墙（F1官网截图）
国际汽联事后承认，速度差是导致该事故的重要原因。此外，前车的“超级回收”的警示灯也未能及时闪烁。
不过，更深层次的原因在于——新规则下不同赛车的能量管理策略差异，导致赛道上出现危险速度差的概率大大增加。
简单的说，在新规则之下，F1赛车电机的功率大幅提升，但受限于规则，电池容量却几乎没变。这就导致F1变成了一场“充电大赛”（名将阿隆索称之为“电池世界锦标赛”），围绕如何“获取、分配和保存能量”而催生出差异很大的技术路线和驾驶风格。
贝尔曼的事故，本质上就是一辆正在“用电”的车险些追尾了另一辆正在“充电”的车。
赛季初，维斯塔潘、诺里斯等车手已经就此发出过严重的警告。
最终，F1的管理者们也做出了顺应民意的调整。
F1官网公布规则调整内容（F1官网截图）
调整后的规则希望达成的目标是——
在排位赛中，减少过度收集能量的情况，鼓励车手全速推进单圈。
在正赛中，通过限制动能电机单元在不同路段的功率输出，有效控制后车接近前车时的速度差，降低因前车能量回收减速而导致追尾的风险。
在发车环节，避免起步过慢的车辆造成连环事故。
总体而言，上述规则调整都符合F1多年来秉承的宗旨——
在高速的激烈竞争中，全面提升比赛的安全性。
来源 | 总台环球资讯广播
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