聊个我最近一直在琢磨的事。
智能驾驶这个赛道，大家都知道卷。L2渗透率蹭蹭涨，城市NOA都下探到十万块的车上了……
听着挺繁荣的对吧？但翻翻这些公司的财报——
集体不赚钱。
嗯，就是这么尴尬。
功能越做越像，每适配一个新城市就烧一笔钱，出个海更是重新来一遍。说白了，干的是苦力活，挣的是辛苦钱，还不一定挣得到。
这让我想起一个比喻——
传统智驾公司有点像装修队。每接一单，量房、画图、施工，全套重来。房子越多，人越累，利润越薄。
那问题来了：有没有可能，不当装修队，当水电煤？
1.一个挺狠的判断
卓驭科技的CEO沈劭劼最近在2026智能电动汽车发展高层论坛上说了句话，我觉得挺值得琢磨的——
“智能辅助驾驶只是物理AI的初始形态，绝非终局。未来存活下来的智驾公司，都将转型为移动物理AI公司。”
注意他用的词：不是战略判断，是生存判断。
什么意思呢？
粗算下就明白了。过去那套玩法——车企按车型定点开发，一款一款适配，一个城市一个城市铺——收入增长跟人力投入基本是线性关系。多赚一块钱，就得多花八毛的适配成本。
这生意模型，资本市场看得懂，但也看得很清楚：天花板肉眼可见。
所以卓驭选了另一条路。
2.从“逐城适配”到“开箱即用”
沈劭劼把智驾技术演进分了三个阶段，我觉得这个框架挺清晰的。
第一阶段，2016到2023年。靠高精地图加规则系统，基础能力也就40分，得靠大量人工打补丁才能勉强到80分。每进一个新城市几乎从头来过……边际成本降不下去。
第二阶段，2023到2025年。端到端方案上来了，基础能力一下拉到70分，稍微调调就能到90分以上。体验确实质变了——但出海怎么办？重卡怎么办？物流车怎么办？还是得重新训练、重新投入。
第三阶段，也就是现在正在发生的——原生多模态基础模型。
这个东西的核心不是针对某一款乘用车优化，而是在底层学会物理世界的通用规律。从这个角度来说，它不是一个“智驾模型”，而是一个“移动智能基座”。
卓驭给出的目标是：开箱不说满分，也至少得有95分。
跨车型、跨国家、跨场景，理论上不需要重新适配。
当然了，理论和现实之间永远有距离。但他们确实在用量产数据说话——乘用车超百款车型定点，50多款量产落地；重卡覆盖国内Top 6品牌，今年6月起陆续上市；L4无人物流7月试运营。
3.估值的锚，可能要换了
这才是我真正想聊的。
传统看智驾公司，大家盯的是什么？定点数量、客户数量、单车价值量。本质上还是零部件的估值方法。
但如果卓驭这套“基座模式”跑通了——训练成本虽然高到一年几十亿，但每多接一个客户、每多进一个垂类，边际成本被急剧摊薄；多场景数据还能反哺模型迭代……
那这就不是零部件的故事了，是平台的故事。
客户切换成本高、规模效应强、数据飞轮转起来越转越快——这三个特征放在一起，资本市场会用完全不同的倍数去定价。
从乘用车到重卡到无人物流到未来的泛机器人……天花板一下子被撑开了好几倍。
4.写在最后
我也没法笃定卓驭一定能把这条路走通。
毕竟一年几十亿的模型训练投入，不是谁都烧得起的；跨垂类的量产交付，说起来四个字，做起来千头万绪。
但有一件事我觉得挺明确的——
智驾行业的竞争规则，确实在变。
从比谁功能多，到比谁复用能力强。从项目制的线性增长，到平台化的指数扩展。
这个转折点上，谁先把“基础设施”的位置坐实，谁就拿到了下一个五年的门票。
至于卓驭能不能成为那个定义规则的人……北京车展的基础模型体验、下半年密集的量产节点，很快就会给出答案。
咱们拭目以待。
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