|议史纪
编辑|议史纪
在很多德国人印象里，中国是他们的大市场，是合资工厂，是代工和组装，怎么可能变成逼他们关厂裁员的“对手”？
更别说是一个之前在国际上存在感不算高的中部省会。
但现实很直接，大众宣布到2030年要裁掉数万岗位，德累斯顿工厂关停，工人走上街头抗议，德国媒体用“生存危机”来形容汽车行业的处境。
从“给大众打工”到“把大众吸过来”
1984年10月10日，北京人民大会堂里，上海大众合资项目签约，这是改革开放后中国第一家轿车合资企业。
从那天起，大众正式在中国扎根。德国人带来桑塔纳，中国人从零开始学造车。后来很多年，桑塔纳成了特殊年代的“标配”：出租车、公务车、领导用车，基本离不开这款车。
那时候，如果街上跑的一辆车挂着大众标，几乎没人质疑它的质量。
2000年代初，大众在中国乘用车市场的份额一度超过40%，差不多四辆车里有将近两辆是大众。从市场格局看，这相当于一家外资企业在中国汽车行业里说一句“话事人”，别人很难反驳。
那会儿合资车就是“好车”的代名词，自主品牌经常是“便宜一截，质量差一截”，4S店只要敢挂“合资”两个字，就能挺着腰板卖车。
整车靠合资，发动机、变速箱掌握在欧洲和日本公司手里，就连高质量汽车玻璃、关键零部件很长一段时间都要进口。
零部件领域，更被博世、大陆、采埃孚这类跨国巨头卡着脖子。国内供应商给合资企业做配套，毛利只有几个点，稍微有技术调整，模具费、测试费都得自己掏，还要看人脸色。
那时候行业里有句老话，“市场换技术”。意思是，用中国巨大的市场份额，换跨国车企的技术转让。
现实结果很尴尬：市场是给了，合资品牌在中国赚得盆满钵满，但真正关键的发动机、变速箱等核心技术，中国企业能拿到的并不多。
整车利润大头在外方，中国这边更多是赚组装钱，帮别人巩固技术和品牌优势。
这套格局一直稳定到一个变量出现——电动化。
电动车时代最核心的三样东西，是电池、电机、电控，和发动机、变速箱几乎没关系。
也就是说，德国人辛苦积累一百多年的发动机技术优势，在这个新赛道上并不能直接变现，反而要面对大量全新供应链。
而中国这边，恰好在电池、供应链整合、产业园区建设这些方面有基础、有市场、有政策，等于新一轮“发牌”时站在了更靠前的位置。
十年前，合肥在全国城市GDP排名还在25名左右，和北上广深、长三角那些大城市相比，并不“显眼”。
但这座城市的一个特点，是政府敢拿真金白银去投别人不敢碰的项目。京东方、长鑫存储这些大项目，当初也并不被普遍看好，合肥却接连下重注，而且多次赌赢。
2020年4月，合肥国资拿出70亿元人民币给蔚来“输血”，换来的不仅是蔚来中国约24%的股权，还有一个关键条件：总部、研发、供应链整体迁到合肥。
这在当时被不少圈内人质疑成“赌红眼”，因为钱是财政资金，一旦失败，不只是企业问题，还是一座城市财政和干部决策的问责问题。
到最近几年，合肥已经跑出了自己的“新能源车成绩单”：
新能源汽车年产量超过一百三十万辆，位居全国前列；六家整车企业、五百多家零部件配套企业在当地形成紧密网络，十五万人直接就业，整个产业链营收突破数千亿元。
大众最近几年在德国的日子，确实不好过，而且不是一般意义上的“不好过”。
一方面，传统燃油车市场整体在走下坡路，排放标准不断收紧，新项目投入巨大；另一方面，中国市场的竞争压力越来越大，本来以为“稳赚”的合资板块被本土新能源车企一步步蚕食。
公开数据显示，大众在中国 passenger car 市场的份额从高峰时的四成多，一路跌到十几个百分点。
同期，比亚迪等中国品牌加速上升，2024年前后已经在中国乘用车市场销量上压过大众，成为新的“销冠”。
此前，欧盟对中国电动车正式加征反补贴关税，对部分企业的总税率最高可以超过四成，明确点名的包括上汽、比亚迪、吉利等。
官方说法是，要“确保公平竞争”，防止中国企业依靠补贴在欧洲市场倾销产品。这些措施至少会持续五年，对跨境车企的定价和布局会产生实打实的影响。
但就算加了关税，中国车企在欧洲的存在感并没有被压下来。公开报道显示，中国品牌电动车在欧洲市场的份额仍在增长，而且不少企业通过调整产品结构和产能布局来对冲关税压力。
最典型的是，部分企业在欧洲本土建厂，比如选择在匈牙利等国家投资生产基地，这样可以绕开直接从中国进口时面对的关税。还有厂家加大了插电混动车型投放，先抢占市场空间。
反观传统欧洲车企，尤其是以燃油车见长的那些巨头，面对这一轮电动化冲击，本身调整就比较慢。大众在2024年前后已经多次宣布缩减德国本土产能，提出到2030年在德国要减少数万岗位。
德累斯顿这样的工厂停产，沃尔夫斯堡等地工人组织罢工，争取的是“别关厂、别大规模裁员”的承诺。
虽然工会谈判后争取到部分临时缓冲，但从企业给出的中长期计划看，整体裁员目标并没有根本改变，只是节奏和方式有所调整。
中国新能源汽车的优势，并不是靠“压工资”“压环保”这种简单路线，而是产业集群+市场规模的综合结果。
中国新能源汽车行业本身也不是“高歌猛进没有问题”。公开数据表明，产能过剩和价格战已经是业内共识问题。比亚迪这样体量最大的企业，2025年前后净利润都出现了明显下滑，中小企业面临的生存压力更大。
如果价格战持续拉长，部分企业可能被迫降低配置、用更便宜的零部件来压成本，长期看会影响消费者信任，也会对供应链质量带来挑战。
另外，在车规级高端芯片、线控底盘等关键领域，中国企业仍在追赶阶段；在欧洲这样的成熟市场，中国品牌定价虽然比国内高不少，但整体品牌溢价离传统豪华品牌还有距离。
这意味着，中国新能源汽车在“技术广度”和“品牌高度”上，还有不小的提升空间。
即便如此，从全球视角看，大众被迫在德国压缩岗位、在合肥扩张阵地，本身就说明一个现实：
在电动车这条新赛道上，中国已经不再是“向别人学技术”的那一方，而是在用自己的供应链能力和产业组织方式，参与制定新的行业标准。
而德国、欧洲这些传统汽车强国，如果转型动作再慢半拍，只靠关税和补贴保护，很难真正扭转趋势。
谁会想到，一个曾经给合资品牌做代工、被供应链卡着脖子的国家，会在几十年后拿着电动车产业链，反向影响德国本土的就业和工厂布局？
但现在现实已经摆在这儿了。关不关厂、裁不裁员，对大众和德国汽车工业来说，不再是简单的企业决策，而是一个必须尽快拿出新答案的时代问题。
参考资料：
突传消息！大众汽车宣布：裁员5万人
2026-03-11 11:22
汉新闻
由于平台规则，只有当您跟我有更多互动的时候，才会被认定为铁粉。如果您喜欢我的文章，可以点个“关注”，成为铁粉后能第一时间收到文章推送。
热门跟贴