2021年，百度创始人李彦宏提出了一个概念：“汽车机器人”。
他的设想很科幻，这个以汽车为形态的机器人能像科幻片里的角色那样自主移动、自然交流、自我成长。
几乎在同一时期，马斯克也将特斯拉定义为“带轮子的机器人”；何小鹏则提出“自动驾驶本质是机器人科学”。
汽车的形态进化一度成为行业最热的叙事。
但技术叙事会迭代。
现在，没有人再考虑造一个会开车的铁皮人，而是直接赋予汽车一个智能体，能够看懂我们需求并代替我们去操作各个功能。
更大的变化是，这项5年前的超前畅想，由地平线这家国内的方案提供商在今天实现了。
如何实现？
地平线在前天举办了2026年度技术产品发布会，创始人余凯很兴奋，他在发布会的开场就说道：
“今天可能是地平线成立以来最重要的一场发布会。”
这场发布会不仅带来了舱驾融合智能体芯片，更让我们看到了智驾、座舱全面拥抱AI融合迸发的无限可能。
余凯显然不想只聊“可能”。他接下来拿出了三款产品，就是要证明：这场发布会不是画饼，而是交卷。
那我们来看看三款产品是什么。
第一款是最新版本的辅助驾驶产品HSD V1.6。
HSD是地平线基于自研征程6P芯片研发的一段式端到端辅助驾驶，在去年正式公布，被称为“国内最像特斯拉FSD的辅助驾驶系统”，它的出现代表了地平线成功从“芯片供应商”转型为“全栈智能汽车解决方案提供商”。
目前搭载HSD方案的星途ET5、iCAR V27等车型的智驾版占77%左右的销售比，这意味着好的体验让HSD正在快速铺开，未来3-5年，地平线HSD计划达成千万量产目标。
新版本在优化全域领航辅助的基础上还新增了离车泊入、识别悬空障碍物等泊车功能以及AES紧急转向避让等主动安全功能。
年内预计还会推出HSD 2.0版本，据说将带来国宾司机级的体验。
第二款是舱驾融合整车智能体芯片星空。
地平线星空Starry 6系列是行业第一款为整车智能体打造的舱驾融合芯片，基于 5nm车规工艺，带宽273GB /s，单颗芯片能够同时支持高阶辅助驾驶大模型与座舱端侧大模型的运行，让智驾域控和座舱域控合二为一。
这款芯片共2个型号，分别是650TOPS算力的星空6P以及500TOPS算力的星空6H，预计在今年三季度量产首发。
按创始人余凯的原话来说，随着智驾的成熟，舱驾融合就是必然的趋势。
毕竟当智驾系统把我们的注意力解放出来，座舱内的娱乐系统就大有用武之地。
且高集成是智能汽车亘久不变的趋势。
分布式架构下的大量控制单元意味着更多更重的线束、更少的乘坐空间、更慢的数据传输、更大的能耗，不同接口的部件间需要更长时间的适配，“各自为政”的芯片可能会导致算力浪费，最重要的是这影响了系统的整车OTA潜力。
那为什么在智驾发展的十年间，舱驾融合被反复提及却一直没有步入正轨呢？
实际上，融合舱驾并不是简单的芯片串联，这中间还隔着三座山。
座舱娱乐和辅助驾驶本身需求不同。
座舱注重图形渲染、多媒体生态的打通，主打开放，一点卡顿只是影响体验，并不是不能接受。
安全等级上来说，座舱一般需要QM或ASIL-B级。
座舱耗费算力的大小和时间段也无法固定，它就像手机一样只有打游戏或使用模型等运行“大件儿”时才会突然猛拉消耗。
而辅助驾驶主要是需要神经网络推理、感知信息处理，注重低时延、高安全，更封闭。
安全等级上说，辅助驾驶需要做到最高等级ASIL-D级，也就是硬件每1亿小时才能出现1次失效的概率。
同时辅助驾驶功能在运行时是持续处于高负载的状态。
也就是说，这颗舱驾融合的芯片需要同时满足座舱和智驾功能对内部CPU等完全不同的调用需求；
在共用内存降低跨域数据延迟的情况下同时满足让外接生态的座舱保持开放以及让需要绝对安全的智驾数据区保持封闭；
还要满足两部分的不同安全等级，否则统一按ASIL-D级量产那么就会多出座舱部分的成本。
各位乙方听到这里可能都想问“这是不是有点太‘既要又要’了”？
但地平线偏偏解决了。
地平线给星空6打造了一套“城堡”安全物理结构，在芯片硬件层面将座舱域与智驾域物理切开，这样座舱和智驾域的安全等级可以分开设计， 就像我们的一双手，可以左手戴全包手套、需要戳屏幕的右手就戴无指手套。
而且另外一个好处是座舱域即使重启、崩溃或跑满负载，也不会穿透到智驾域，地平线明确承诺：座舱重启不影响智驾功能。
我们在发布会上可以看到一段视频展示：当车机重启时，HSD仍在运行。
那算力怎么办呢？
地平线又首创了一套调节机制ACE自适应计算引擎放进星空6，核心条件在于锁死智驾算力，并定了一套规则来支持其他算力灵活调整。
智驾作为优先级最高的任务，ACE为它划分了一个专属算力池，绝对不被座舱挤占，保证智驾的的持续稳定运行。
接下来，如果停车了或智驾功能处于低消耗状态，这时候座舱就能够得到较多的算力，大家就可以尽情使用高算力的配置了，比如像余总在发布会上展示的：在二排打开吊顶屏来一把3A级游戏。
第三款是全车智能体操作系统KaKaClaw“咖咖虾”。
光有具备“大脑”的完整躯干不够，还需要“灵魂”。
但这个“灵魂”的实现方式，地平线和过去所有座舱方案都不一样。
过去的智能座舱本质上是一个“人工规则系统”，工程师手写大量规则，去调用语音模型、视觉模型、地图模型等各种能力。
比如你说“有点热”，系统匹配到“空调”规则，再调用温度的控制接口。而语言助手也只是接入一个AI语言模型通过检索信息进行一些回复。
这是一个以规则为主的两段式系统：先匹配意图，再执行动作，中间靠人工设计过渡。
这样的体验天花板很低，因为规则永远覆盖不完真实场景的复杂度，系统无法完全调动所有功能，所以各位智能车车主应该经常听到这么一句“抱歉我还不会呢”。
而在“星空”芯片之上，地平线注入了KaKaClaw咖咖虾全车智能体操作系统。这不是一个外挂式的语音助手，而是整车智能体的统一交互入口。
它的主内核不是一个规则引擎，而是一个端到端网络模型，直接输入语音、视觉、车辆状态、环境信息等多模态感知，系统能直接输出车辆控制指令和交互反馈。
地平线副总裁首席架构师评论座舱AI演进
中间没有人工规则层，没有割裂链条。
类似于自动驾驶从规则式到走向一段式端到端的范式变迁，这是同一套逻辑在座舱领域的复刻。
咖咖虾打通了全车底层架构，具备看、听、感知、理解、推理、执行的全链路能力，直接接入车辆底层控制。
翻译一下，对于咖咖虾来说，所有的辅助驾驶、语言交流、控制音乐车窗等等，都只是它的众多技能，它明确了解自己的能力并可以任意操控“车身躯体”去使用技能。
当然，它一切能力都是为车主服务。
咖咖虾具备情感、技能、数字孪生记忆三大核心能力，其实你可以直接把它看做一个仿生人。
它能够“切换性格”，打造成一个车主喜欢的人设形象，比如阳光可爱、幽默毒蛇或温柔贴心；
它技能丰富，可以根据一个需求调动所有相关技能，比如你说想先送东西再去吃饭，它就会规划好所有途经点并开启导航。
它还有记忆，会记住上周五去过是哪家店，主人的好朋友家住在哪里，还会记住每个成员的偏好，比如主人的小宠物跳上车，咖咖虾就会为它打开一些车窗。
这样一套智能体系统，像一个细心的朋友，永远在车内这处智能空间等着我们。
随着时间的积累，它拥有更多共处的记忆，提供更适合我们的服务，地平线把这称为一种增值：硬件随时间折旧，Agent随时间增值。
另外，地平线表示咖咖虾智能系统不止可以在原生星空芯片上运行，它也可以适配高通、英伟达等芯片。
如果你把地平线这次发布的三款产品放在一张图上看，会发现它们并非三款孤立的单品，而是一张严丝合缝的版图。
至此，地平线完成了在智驾、智舱、芯片、系统的全栈自研，拥有了定义新一轮体验和成本的话语权。
以上整车智能方案已经投入了量产，奇瑞iCAR成为第一家合作车企，大家现在已经可以在V27车型上体验到以上功能。
拯救主流车型？
过去，座舱和智驾是两个独立板块，辅助驾驶带来的体感风格基本由工程师们决定，辅助驾驶功能无法知会驾驶员的意图。
且座舱和辅助驾驶的合作可能会有“拼接感”，比如SR渲染和实际情况不同步等等。
舱驾一体后，我们的语言、状态可以直接影响到辅助驾驶动作的执行，比如车速的调节、路线的变更。
你不必再像操作两台设备那样和车“逐个对接”，系统能分析出自己该做什么。
地平线不止是打破了舱驾之间体验的这道墙，还刷新了研发效率和成本。
传统模式下，座舱和智驾系统的接口需要反复磨合，每次系统更新后还要重新调整适配。车企的开发周期往往长达18个月。
地平线舱驾一体方案将开发周期压缩至8个月，统一接口、一次集成，OTA一次推送，座舱和智驾全域同步生效，不再需要“各更各的”。
同时两个域控制器集成为一个，简化线束、散热、域控结构，去除了冗余器件，腾出更多可用空间。
包括原先两组内存现在也只需要一组，地平线表示星空系列芯片仅需要28G-40G内存，传统方案则是48-64G，仅此就能为每款车节省2000-3000元，对于一个年销百万的车企来说，这就多出了几十亿利润。
按地平线的官方数据来说，星空芯片能帮助车企给每台车的成本降低1500-4000元。
这意味着这样的整车智能体能力现在可以装进主流价位乘用车。
尾声
当“星空”这颗舱驾融合智能体芯片给了车辆一颗核心大脑，当算力可以在座舱和辅助驾驶之间自由流动，“汽车智能体”的理念开启了从“科幻”走向“现实”"的闭环。
更重要的是，地平线把门槛打到了主流市场。
就像智能手机从iPhone的奢侈品时代，走进千元机的普及时代。
技术普惠的浪潮，从来都是由底层架构的变革推动的。
五年前的概念，终于开始落地。
热门跟贴