印度人：如果中国真比印度发达，为何中国城市大街看不到突突车？|中国|孟买|私家车|突突车

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编辑|议史纪

按喇叭、冒热气、挤在车流里，一天拉着无数普通人上下班，印度人习惯了这种画面。

新德里一场中印青年交流活动上，就有人当面抛出一句很直白的问题：既然中国发展得快，怎么大街上连突突车都见不到？

在一些印度人眼里，没有印度特有的突突车，反而像是落后的表现。

同样是城市通勤，两国走了两条路

去年在新德里的论坛，德里、孟买、班加罗尔这些印度大城市，机动三轮车和摩托车几乎占满视线；而在北京、上海、广州，路上的主角变成了地铁、公交、私家车和网约车。

先看中国。改革开放从1978年开始，当时全国城镇化率并不高，大部分人还在农村。

后来几十年里，工业化配合大规模基建，城市不断扩张，到2023年，全国常住人口城镇化率已经超过半数。

这期间，交通被当成硬任务推进：1969年，北京第一条地铁线开通，算是城市轨道交通的起点；进入21世纪后，各大城市集中上马地铁、轻轨。根据中国交通部门和行业协会数据，到2024年底，全国有54座城市开通城市轨道交通，位居世界第一梯队。

公共交通不仅是地铁。城市公交线网在1990年代之后快速铺开，再叠加出租车和后来出现的网约车，基本把中长距离通勤接住。

2010年以后，新能源汽车产业被当作国家战略来推进，2023年中国新能源汽车销量占国内新车市场份额超过三成，全球占比更是超过六成。

为了让这些车有地方充电，中国在充电基础设施上同样砸了大量资源。

在这样的框架下，中国城市居民的日常出行，基本有一套“主干+支线”的组合：跨区、跨城有高铁和城际铁路，市内骨干靠地铁和公交，剩下的由私家车、网约车、共享单车来补。

很多城市早就把人力三轮、燃油三轮逐步清退出主干道，原因很直接：安全性差、排放高、占道多，效率又不高。

城市管理者有能力、有资源用更大容量、更安全的方式来解决通勤，就不需要在主城区留出那么多路权给低速三轮车。

再看印度。城市化在印度是后起，但近二十年提速明显。世界银行和多家研究机构的数据都显示，印度城镇人口占比从2001年的大约28%一路升到2021年前后的三十多个百分点，最近几年进一步接近36%。

城市人口猛涨，但城市基础设施的扩张显然没跟上同样的节奏。以道路为例，印度整个路网总长度到2020年代中期大约在670万公里左右，确实已经是世界上规模最大的公路网络之一，但大量是窄双车道甚至更低等级的乡村路，路面条件和交通组织水平参差不齐。

在这种路网结构里，先膨胀起来的并不是地铁，而是体量小、成本低、适应性强的摩托车和各类三轮车。

统计显示，印度在用车辆里，二轮车占比大约四分之三，是绝对主力。在此基础上，再加上一大批机动三轮、手扶三轮，整个城市交通画面很容易被两三轮车主导。

德里是个典型例子。德里地铁从2002年开通至今，网络持续扩张，但到最近几年，全网运营里程仍然只有数百公里量级，覆盖不了整个城市，更别说庞大的卫星城和城乡接合部。

这中间巨大的通勤缝隙，只能靠公交车、租车、摩托和突突车来填。对于大量低收入务工者来说，一辆三轮车能在小街小巷随叫随停，车费又比私家车、网约车便宜得多，自然是现实选择。

所以，当一个印度人疑惑为何中国街头没有突突车，他看到的是自己日常非常熟悉、又不可或缺的工具在中国“消失”，本能会觉得奇怪。

突突车背后，谁在为安全兜底

对很多印度城市居民来说，买一辆小排量摩托、分期搞一辆小车都不是轻松事，更别说每天打车或长期依赖网约车。

突突车的平均票价在当地标准下要低得多，又可以多人拼坐，对收入不高的通勤者更实际。

再来看国家和城市的账。修一公里地铁、修一公里城市快速路，成本都不低。中国过去几十年在高铁、公路和城市轨道上的投入，用的是地方和中央政府的不断加杠杆，加上土地财政支撑和制造业税收，硬是堆出了世界上规模最大的高铁网和城市轨道系统。

全国城市轨道交通线路一年提供的客运量达到百亿人次，这样的体量才能让“多坐地铁少开车”成为现实选项。

印度的财政空间就紧得多。虽然整体经济总量已经位居世界前列，但人均水平偏低、社会支出压力大，极大限制了在全国范围铺开高成本轨道交通的能力。

德里、孟买、班加罗尔等少数核心城市能修地铁，已经耗费了巨额资金，许多二三线城市还要在基础供水、用电、教育医疗这些刚性事务之间挤预算。

此时，用大规模突突车和二轮车来支撑通勤，虽然在安全、环保上不理想，但从短期成本上看，是负担得起的方案。

世界卫生组织2023年道路安全报告也指出，印度在全球道路死亡总量中占比很高。

这背后，除了路网条件，车辆结构也是重要原因之一：二轮车和三轮车在车辆保有量中占比过高，而安全防护又相对薄弱，一旦发生碰撞，伤亡风险显著高于封闭式小汽车和公交车。

燃油突突车和老旧摩托车排放的颗粒物和氮氧化物，对本来就脆弱的城市空气质量是雪上加霜。德里多年被各类环保机构评为空气污染最严重的大城市之一，本地研究也多次把交通排放列为主要来源之一。

突突车在印度之所以顽强存在，是因为它同时满足了“购置便宜、运营便宜、适应烂路、勉强安全”这几条底线；而在中国，公共交通规模足够大、电动车和网约车足够普及，对绝大多数通勤需求来说，突突车既不必要，也不划算。

不靠突突车，并不等于“看不起突突车”

“如果中国真比印度发达，为何中国城市大街看不到突突车？”很多争论，往往卡在“发达”这两个字怎么理解。

从基础设施角度看，中国城市轨道交通、公路和高铁的硬件水平，确实已经处在世界前列。这些都支撑了一个事实：在中国大城市，大多数人的日常上班、上学、跨城出差，都可以不依赖三轮突突车这类低速交通工具。

但这并不意味着突突车这个形态本身“低人一等”。如果把时间往回拨几十年，中国在上世纪八九十年代，一样充满了三轮车、棚车、自行车大军。

那时候私家车很少，公交线路有限，这些“低端”交通工具承担了当时难以替代的任务。只不过，随着城市路网扩展、公交和地铁铺开，它们的任务被更高效率、更安全的方式接过，自然就退了场。

今天的印度，某种程度上正在经历类似的城市扩张过程，只是起点晚、资源紧、人口结构又不同。突突车在这种条件下，承担的是中国当年“棚车+公交车+少量出租车”混合体系中的一部分角色。

很多研究估算，印度每天依靠机动三轮出行的乘客数量以千万计，这在大量缺乏轨道交通和大容量公交的中小城市里，是维持城市运转的关键一环。简单用“落后”两个字去概括，是不准确的。

中国选择不再让突突车回到城市主干道，并不是出于“形象工程”，更多是基于安全和效率的综合考虑。

三轮车车身窄、重心高，在车速稍快、车流复杂的路况下，事故风险远高于小客车和公交。城市主干道车速普遍较高，如果仍然放开各种三轮、摩托在车流中穿插，监管成本会急剧上升。

对交通管理部门来说，与其投入巨大成本去在高风险体系里“擦屁股”，不如从规划源头收紧，逐步引导低速三轮退出核心道路，把资源集中在提升公共交通供给和道路精细管理上。

“没有突突车”不等于“城市离普通人太远”，好像只有街头充满三轮和摊贩，才算“烟火气”。从数据上看，这种说法也站不住脚。

中国近年来在推动城市交通体系时，一方面加大对公交、地铁的投入，另一方面通过公共自行车和共享单车等方式，保证短距离出行的便利性。很多城市的地铁票价、公交票价长期维持在较低水平，部分地区对老人、学生还有优惠甚至免费政策，本质上是通过公共财政来让低收入群体也享受到更安全的出行方式，而不是把他们“赶”回更危险的交通工具上。

印度也在想办法往上走。除了前面提到的电动化政策，印度政府近年不断发布新项目，扩建德里、孟买等地的地铁网络，同时推进全国高速公路和快速路的建设。

一座城市有没有突突车，本身不是问题的关键。