东风汽车开启5年焕新：做年轻态科技企业，董事长称定会“听劝”|hev|东风汽车集团有限公司|新能源|电池|电芯

在去年的整合之后，今年东风汽车集团（下称东风）开始进入全新攻势阶段。在4月24日的北京车展上，东风发布了“东方风起2030”计划，规划2026年-2030年的发展路径和目标。具体来看，东风计划在这五年将开启焕新，重塑企业发展的模式。在经营目标上，计划到2030年，在全球实现销量500万辆，其中，新能源汽车销量占比超过70%，海外销量占比冲刺40%，研发投入强度保持在7%以上。

这意味着在国内市场，东风的目标是回到300万辆的规模。东风没有公布自主的占比，但从目前国内汽车市场的形势来看，自主占比将成为主要力量。而从2025年的销量来看，东风集团的销量中，新能源汽车年销量达105.3万辆，自主品牌销量占比超过60%。在东风未来规划中，有三个马车：自主、合资、出口。

在自主乘用车板块，东风目前整合了猛士、岚图、奕境、奕派（奕派、风神）等主力品牌，而合资品牌今年标致雪铁龙重回北京车展已经是一个重要的信号。神龙汽车不仅将在国内重新开启标致和雪铁龙的新能源时代，出口也将成为这家公司重要的业务。在自主品牌方面，奕境此次发布品牌，也拉开了东风在主流豪华车市场的又一个布局。从个性化专业市场到大众主流，东风已经形成了完整的布局，接下来就是全面开始市场抢占模式。

除了新的产品技术，“东方风起2030”计划在后续还有一个很重要的事情就是继续推进改革。这也是。东风在未来会建立4个生态，打造“创新变革融合共生的东风”，构建协同联动、共创共享的技术创新生态，完整畅通、稳定韧性的产供链安全生态，安全高效、极致美好的智慧出行生态，共拓新程、共赢未来的自主合资协同生态，共建全球生态融合新范式。

在发布会上，东风董事长杨青说，东风的改革可以总结为两方面：第一，东风要成为一个年轻态的企业。第二，东风要成为一个“听劝”的企业。在未来五年，东风会加大对科技创新的投入，也会加快这些技术上车应用的节奏和速度。同时，东风也建立了相应的体制机制，现在正准备成立先行技术研究院，专门针对新的技术进行研发。东风会建立机制，确保信息技术研发出来之后，能第一时间上车应用，走在行业前列。

“我们一定要听用户的意见，用户希望我们成长为什么样的企业，我们就努力成长为什么样的企业，真正成为一个‘听劝’的企业。用户需要什么样的技术、什么样的体验，我们就给用户提供什么样的技术、什么样的体验。”杨彦鼎说。而在具体的技术上，此次东风还披露了外界比较关注的HEV和固态电池的进展。

多元动力路线：在考虑7度电的HEV

今年多家自主品牌都在HEV上发力，东风汽车也在针对性布局，并且在技术会上会更加激进。

“原来一般是1.3（度电池）、1.5，吉利的大概是1.7，我们还在考虑进一步加大电池功率，提升到2点几、3点几，甚至7点几，这样就能在更多场景下，比如怠速停车时，让用户拥有更好的纯电感受，我们也会进一步拓展这套系统的性能和应用场景。” 东风汽车首席科学家、研发总院副院长陈涛说。目前，行业内最大的电池是奇瑞的HEV，其采用了5度电池，基本能够提供与插混相同的智能化体验。

如果达到7度电，则意味着HEV的油车也拥有可以纯电行驶接近约30公里的能力。这一表现和插混在初期阶段的发展非常相似。在插混车初期发展阶段，纯电续航都很低，只保持在二三十公里的纯电能力上。而比亚迪通过增大电池提升了插混的能力。同样，增程车中，以理想开始增大了电池容量，从而进一步改善了车辆的使用体验。不过，至于HEV电池还不会继续增长，从目前来看并没有这个必要。HEV做大电池的核心目标是满足车辆智能化所需要的电量，以及提升驾驶感和降低综合油耗。

东风在HEV上的技术储备也相当丰富。从2021年开始，东风就已在开发并量产HEV产品了，在马赫动力推出之前，东风发布过MHD混动构型，它就是HEV的一种应用形态。在MHD上，东风采用了一种比较巧妙的构想，能够实现多种模式的综合运用，让动力总成始终在非常合适、非常高效的区间内运行。这套构型的开发，目前在热效率进一步提升，而总成油耗基本上已经能控制在两升以内。此外，在电机和电池适配上都会进一步提升。

东风战略规划部总经理杨彦鼎表示，预计到2030年新能源的渗透率达到70%左右的水平。剩下的30%的车辆，仍然会以燃油为基础，但这不会是纯燃油的形态，而大概率燃油的电动化智能呈现。“不会否定任何一条技术路线，而是要多元化拥抱各类技术，这是我们的一个观点。我们认为混动技术依然有很强的生命力，我们也会在现有发动机的基础上，持续进行迭代升级。”杨彦鼎说。除此之外，混动技术是非常适合海外市场的。因此东风后续在HEV上也会有相应的产品规划。

固态电池：2028年规模化突破

除了HEV，此次东风针对固态电池的研发作出了回应。东风是从2019年开始研究固态电池，目前有氧化物聚合物和硫化物两个路线。杨彦鼎表示，硫化物体系的终极状态，能量密度会很高，充电效率和倍率也很高。不过这个技术路线目前还存在很多未解决的技术难题，尤其是在工艺要求上，生产过程需要在零下60度以下进行，环境要求极其干燥，对湿度的要求也极低。同时，它的成型过程需要巨大的压力，这样才能让它真正实现应有的功能。

“从工艺和技术层面来说，还有很多问题没解决。现在行业内普遍认为，硫化物体系大概要到2031年以后才具备批量大规模落地的条件，有的甚至认为要到2035年。”杨彦鼎表示。从目前来看，氧化物体系的技术难度总体来说稍微小一些，在性能上也可以做到450kW/kg，作为对比当前液态电池最高大概是280kW/kg。但是它的工艺难度也大幅下降，因此氧化物体系更具备了实现技术突破和量产的可能性。

在氧化物和聚合物路线上，东风从材料体系、电芯结构，再到工艺、制程，都已经完成了开发和验证。目前正处于电芯装车整车搭载验证阶段。在材料体系和工艺路线方面，东风都具有自己的优势。陈涛披露，东风在春节前已完成了整体的冬标测试，预计到年底，电芯就能小批量上车。不过，陈涛强调对固态电池应该保持理性的态度。“现在很多固态电池确实还处在试验阶段，很多参数都只是单方面的参数，比如能量密度之类的。”陈涛指出。