来源：市场资讯
（来源：国投证券环保公用研究）
■本周专题：
全球干散货航运市场正经历从"供过于求"向"供需紧平衡"转变的关键窗口期。2020-2025年，全球干散货海运贸易量增速从3.1%回落至0.9%，而船队运力仍保持2.8%的温和扩张，市场总体呈现供过于求格局，波罗的海干散货指数（BDI）年均值同比下降3.9%。然而，2025年末BDI的显著反弹以及新船订单同比骤降52%，市场供需格局的拐点信号初现。
铁矿石与煤炭贸易流变化，叠加CII环保法规，共同影响市场供需变化。几内亚西芒杜铁矿于2025年底全线建成投产，其至中国约10958海里的超长运距是澳大利亚航线的3.04倍，即使贸易吨数不变，吨海里需求也将成倍增长。据估算，该项目满产后将拉动全球好望角型船吨海里需求增长约5.4%，成为打破供需平衡的核心催化剂。煤炭方面，印尼供应收缩，澳洲、南非等更远来源补位。煤炭贸易运距拉长有望对冲运量的下降。与此同时，国际海事组织（IMO）的碳强度指标（CII）法规正逐年收紧，2027年后将进入每年3-5%的加速折减阶段。全球干散货船队中船龄16年以上的船舶占比已达28%，这些老旧船舶面临降速航行、租金折价、融资成本上升等多重压力，有效运力供给正被系统性削弱。
拆解量维持低位，新旧船市场热度抬升。供给端，新船订单占船队比例仅11%且造船产能被LNG船和集装箱船挤占，2026-2027年新船交付上限已被锁定。需求端，西芒杜项目带来的结构性增量确定性。预计2026年上半年，市场将密切验证西芒杜发运进度与运价反应。2026下半年至2027年，随着法规压力兑现和潜在拆解潮启动，叠加需求持续放量，干散货修复行情有望延续。建议关注海通发展、太平洋航运、国航远洋。
■本周要点：
煤炭：
在能源安全战略持续深化的背景下，煤炭仍将长期内作为我国能源体系的“压舱石”。26年供给约束持续存在，同时能源结构转型以渐进式推进为主，替代过程温和，在需求端的刚性支撑下，行业供需格局预期有进一步的改善，支撑煤价中枢高位运行。具体推荐标的，欢迎联系国投证券环保公用煤炭团队。
■市场信息跟踪：
1）动力煤价格跟踪：根据iFind数据，截至2026年4月22日，环渤海动力煤综合平均价格（5500K）报收于694元/吨，较2026年4月8日上涨1元/吨。国产煤方面，截至2026年4月24日，秦皇岛港动力末煤平仓价（Q5500，山西产）收报于701元/吨，较2026年4月10日上涨2元/吨。进口煤方面，截至2026年4月24日，广州港印尼煤库提价（Q5500）收报于903元/吨，较2026年4月10日上涨29.05元/吨；广州港澳州煤库提价（Q5500）收报于912元/吨，较2026/4/10上涨37.6元/吨。
2）电价跟踪：根据江苏省电力交易中心数据，2026年5月，江苏集中竞价交易成交电价338.07元/MWh,较标杆电价下浮13.54%,环比上升8.08%。根据广东省电力交易中心数据，2026年4月,广东省月度中长期交易综合价372.45元/MWh,较标杆电价下浮17.78%,环比下降0.01%。
3）天然气价格跟踪：根据英为财情数据，截至2026年4月23日，荷兰 TTF 天然气期货价格报收于44欧元/兆瓦时，较2026年4月9日下降3.90%。根据iFind数据，中国LNG到岸价报收于17美元/百万英热，较2026年4月9日下降1.61%。
■风险提示：政策推进不及预期，项目投产进度不及预期，煤炭需求不及预期，大额解禁风险，补贴下降风险，产品价格下降不及预期。
1.专题研究
1.1.市场供需格局概览
干散货航运是国际贸易的"晴雨表"，其景气周期与全球宏观经济、大宗商品贸易紧密联动。回顾过去二十年，干散货航运市场经历了数轮显著的景气周期，每一轮周期的形成与消退都有其独特的宏观背景和产业逻辑。理解历史周期的运行规律，是研判当前市场所处位置和未来走向的重要基础。2020-2025年，"全球干散货航运市场经历疫情后复苏至增速放缓的完整周期。2025年，市场呈现典型的“需求增速显著放缓、运力供给低速增长、总体供过于求”格局。
需求侧增长动能减弱。2025年，全球干散货海运贸易量达到58.91亿吨，同比增速从2024年的3.1%大幅下滑至0.9%。衡量真实航运需求的“吨海里”（货运量×运距）增速也同步放缓至1.8%。增速下滑主要受全球经济增长乏力、部分地区制造业活动疲软以及年初澳大利亚、巴西主要出口港受天气干扰等因素影响。
供给侧保持温和扩张。截至2025年12月初，全球干散货船队总运力攀升至10.64亿载重吨，较年初净增长约2.8%。这一增速虽然处于历史较低水平，但仍持续高于同期的海运量增速。新船交付是运力增长的主因，2025年交付新船512艘，总计3609.86万载重吨。然而，一个关键变化在于新增订单的枯竭：2025年全球干散货新船订单量同比大幅萎缩52.0%，跌至近五年最低点，为未来运力增长埋下了伏笔。
市场景气度前低后高，年末反弹预示拐点。波罗的海干散货指数（BDI）作为衡量全球干散货海运即期运费的综合核心指标，由好望角型船运费指数（BCI，权重40%）、巴拿马型船运费指数（BPI，权重30%）和超灵便型船运费指数（BSI，权重30%）加权计算而成。2024年BDI年均值1755点，同比上涨27.4%；2025年BDI年均值1685点，同比下降3.9%。2025年BDI走势呈现“低开高走、年末翘尾”的特征：1-2月均值仅930/900点，此后逐步回升，12月均值达2339点。截至2026年4月21日，BDI报2640点，较2025年底显著回升。多个维度的市场行为均已显示出对“运距抬升”这一结构性变化的积极反应。西芒杜的影响已不再是遥远的预期，而是正在发生的、重塑干散货航运市场基本面的现实力量。
运力分布呈现“头重脚轻”。好望角型船（通常指载重吨在18万吨以上的大型船舶）虽然数量不多，但其单船运力巨大，因此在总运力盘中占比最高，主要用于运输铁矿石和煤炭等大宗商品。巴拿马型船（7-10万载重吨）和超灵便型/灵便型船（10万载重吨以下）则构成了市场的中坚力量，承运货物更为多样化，包括煤炭、粮食、钢材、化肥等。截至2025年底，全球干散货船手持订单量约为1.347亿载重吨，但占船队比例仅11.0%。从交付时间看，预计在2026年底前交付的5930万载重吨中，巴拿马型船占33.9%，超灵便型船占28.3%，而好望角型船仅占23.9%。这一结构表明，未来两年新增运力将更多地向中型船舶倾斜，好望角型船的运力增长相对克制，这与西芒杜项目带来的大型船需求增长形成了潜在的结构性错配。
1.2.西芒杜铁矿投产将显著拉长好望角型船运距
当前干散货航运市场最核心的增量逻辑，并非传统意义上的需求总量扩张，而是以几内亚西芒杜铁矿（Simandou）为代表的超长航线贸易带来的吨海里需求结构性增长。理解这一逻辑的关键在于区分"吨"和"吨海里"两个概念：吨海里=贸易量×运距，即使贸易吨数不变，运距拉长同样会推升吨海里需求，从而增加对船舶运力的实际消耗。西芒杜-中国航线运距约10958海里，是澳大利亚-中国航线（约3600海里）的3.04倍。
西芒杜是全球已探明储量最大、品位最高的未开发铁矿，位于几内亚东南部，项目分为南、北两个区块，到2030年左右合计设计年产能1.2亿吨。南区由力拓（Rio Tinto）主导的Simfer合资公司运营，北区由中国宝武牵头的Winning Consortium Simandou（WCS）运营。据新华社报道，几内亚西芒杜铁矿项目于2025年11月全线建成，2025年12月2日首船铁矿石从几内亚马瑞巴亚港起航，2026年1月17日首船运抵中国宝武马迹山港。据上海有色网报道，预计将在2026年内为全球供应贡献约2200万吨铁矿石。
西芒杜铁矿的放量对我国的影响可以从供应链安全、价格博弈和航运格局三个维度来理解。第一，拓宽铁矿石供应渠道，降低对澳巴的依赖，增强议价能力。中国铁矿石进口长期依赖澳大利亚和巴西，这种高度集中的供应格局使中国在铁矿石定价中处于被动地位。据证券时报报道，首船西芒杜铁矿石运抵中国在行业内引发巨大轰动，核心原因在于这是中国企业首次打通从西非到中国的铁矿石全链路供应链通道。TSI铁矿石62%CFR中国价格已从2024年年均109.98美元/吨降至2025年年均102.04美元/吨，降幅约7.22%，其中2025年最低触及93.35美元/吨。第二，可能对铁矿石价格形成持续下行压力。S&P Global指出，西芒杜两个区块的增产将使全球铁矿石海运贸易从2026年起转向显著过剩。Mysteel预测此后逐年爬坡，到2030年左右达到1.2亿吨/年满产，供给冲击不可忽视。第三，对干散货航运的吨海里需求产生结构性拉动。据Hellenic Shipping News报道，西芒杜满产后将需要约116艘额外的好望角型船来服务该航线，这是有记录以来最大的单项目吨海里扩张之一。航运咨询机构Breakwave Advisors估计，仅西芒杜一个项目就将使2026年好望角型船的吨海里需求增长约5.4%。
1.3.CII碳合规收缩老旧船边际供给
国际海事组织（IMO）的碳强度指标（CII）法规，是悬在全球老旧干散货船队头上的“达摩克利斯之剑”。该法规自2023年1月1日生效，其核心在于通过逐年收紧的合规要求，强制推动全球船队降低碳排放强度，其演进路径清晰且日益严苛。
法规核心机制：年度评级与折减系数。CII要求所有5000总吨及以上的国际航行船舶（涵盖绝大多数远洋干散货船）每年计算其营运碳强度，并据此获得从A（最优）到E（最差）的评级。评级为D或E的船舶，必须制定并实施纠正措施的改进计划（SEEMP Part III）。连续三年评级为D或任何一年评级为E的船舶，其纠正计划必须确保在后续年份达到C或以上评级，否则将面临无法获得合规证书的风险，实质上可能导致船舶被禁止营运。
不断收紧的折减系数是核心压力源。CII的基准线逐年收紧：2024-2026年为第一阶段，每年收紧约2%；2027-2030年为第二阶段，收紧幅度进一步加大至每年2.6%。CII对船舶运营的影响主要体现在三个方面：第一，租船市场的商业歧视。越来越多的租家在租船合同中加入CII条款，要求船舶达到一定评级，D/E级船舶面临折价或直接被排除。据Shipfinex分析，D/E级船舶面临5-15%的期租租金折扣。第二，融资端的ESG压力。银行和机构投资者越来越关注船舶的碳排放表现，高排放船舶的融资成本上升、融资渠道收窄。第三，保险端的碳风险定价。部分保险公司开始将CII评级纳入保费定价，D/E级船舶的保费可能上浮。
未来监管框架升级已箭在弦上。 除了CII，IMO正在推进更具强制性的“净零排放框架”。该框架包括两项核心措施：强制性船用燃料温室气体强度标准和基于温室气体排放的定价机制。相关修正案草案已于MEPC 83会议批准，计划于2025年10月正式通过，预计2027年生效。该框架将覆盖国际航运85%的二氧化碳排放量，意味着绝大多数干散货船都必须遵守。届时，使用高碳燃料的老旧船舶将不仅面临CII评级压力，还将直接承担更高的燃料成本或排放费用，其运营的经济性将遭受双重打击。
船队老龄化是供给紧张的深层原因。船舶的能效水平主要由其设计决定。2013年之前建造的船舶，普遍未采用当今主流的节能设计（如优化线型、大直径螺旋桨、废气回收系统等）。因此，船龄越大，其达到相同CII评级的难度就越高。截至2025年底，全球干散货船队中船龄达16年及以上的船舶比例已升至28%，这些船舶大多建于2009年之前，正是能效技术的“洼地”。Stamatis Tsantanis在Capital Link论坛上指出，好望角型船船队平均船龄已达15年，未来三到四年大量老船要么需要投入巨额资本维持商业竞争力，要么只能被替换出局。这些船舶在未来3-5年内将面临越来越大的合规压力。
老旧船普遍面临“降速求生”的困境。对于无法通过昂贵技术改造（如加装节能装置）来提升能效的老旧船，满足CII要求最直接、最经济的方式就是降速航行。据行业估算，约30%的老旧船舶需要将航速降低5%至10%才能满足当前的CII要求。降速直接导致单航次时间延长，船舶周转率下降。从市场整体角度看，这相当于永久性地削减了有效运力供给。分析指出，老龄船队因降速导致的有效运力损失可能高达5%。这不仅是单船运营策略的调整，更是对市场整体供给能力的结构性削弱。
潜在低评级运力规模可观。考虑到16年以上船龄的船舶占比已达28%，且其中大部分难以获得良好评级，可以合理推断，目前全球干散货船队中，处于CII评级C级边缘、D级或E级的船舶，其运力占比很可能达到20%或更高。这部分运力构成了市场的“脆弱供给”，其可用的前提是接受降速带来的效率损失，或者船东愿意承担更高的运营成本（如购买碳配额、支付更高保费）。在租金低迷时，这些船舶可能率先退出市场；在租金高企时，它们虽能运营，但无法以正常效率贡献运力。这种“供给弹性”的丧失，是CII法规塑造供给刚性的核心体现。
1.4.拆解量维持低位，新旧船市场热度抬升
供给端存在刚性约束。其核心在于新船供给的长期受限与现有船队效率的被动打折。当前，全球干散货船手持订单占现有船队比例为11.0%，处于历史低位。更为关键的是，全球造船产能正被高附加值的LNG船和集装箱船订单挤占，船厂缺乏接单散货船的意愿与产能弹性，这直接锁定了2026-2027年的新船交付上限。与此同时，CII等环保法规正迫使大量老旧船舶降速航行以满足合规要求。老旧船降速后的有效运力供给也会下降。这意味着，即便老旧船未被拆解，其实际贡献的市场有效运力也已大幅缩水。供给端的新船订单稀缺和有效运力折损共同构成了难以逾越的硬约束，为运价上涨提供了最坚实的底层支撑。
需求端结构性复苏，特别是西芒杜项目带来的“吨海里”倍增效应成为催化。西芒杜铁矿已于2025年底投产，其至中国约10958海里的超长运距，使得运输同等吨位矿石产生的“吨海里”需求是澳洲航线的3.04倍。在供给增长本就受限的背景下，这一确定性的结构性需求增量，有望驱动运价进入上升通道。
船队老龄化，退出压力持续累积。当前全球干散货船队平均船龄已达12.6年，创2010年以来新高，且船龄在16-20年之间的船舶占比高达16%，它们正陆续跨入“老旧船”门槛。目前，高运价和法规不确定性暂时压制了拆解，但这实际上是在积累未来的出清势能。一旦运价回调或CII评级压力实质性显现，这批规模庞大的老旧船可能集中退出，引发供给端的集中出清。
当前市场拆解量维持低位，资产价格同步走强。2025年上半年全球干散货船拆解量仅37艘，预计全年将创数十年新低。这与CII法规的严厉要求形成了巨大预期差，市场普遍低估了未来集中拆解的可能性与冲击力。同时，资产价格呈现全面上行态势：二手老旧船因即期运营价值受追捧，而新船价格亦在持续上涨——好望角型散货船新船价格从2024年初的约6600万美元升至2026年初的约7900万美元，涨幅19.7%。新船价格的上涨并非需求旺盛的信号，而是船厂产能被高附加值的LNG船和集装箱船挤占、散货船建造意愿与产能双重受限的结果。这进一步锁定了未来新船供给的上限，强化了供给端的刚性约束。这种"二手船热、新船亦热"的共振表明，市场对干散货航运资产的定价正在经历一轮上行重估。
2026年是关键的观察与布局年。根据力拓披露，西芒杜项目将在30个月内爬坡至年产6000万吨，据此推算，2026年项目整体出货量有望达到3000万吨级，到2030年有望接近1.2亿吨的满产目标，需求拉动效应将更为显著。同时，CII评级进入第三个年度，连续三年D级的船舶将面临强制整改，法规压力将进一步凸显。预计2026年上半年，市场将密切验证西芒杜发运进度与运价反应。2026下半年至2027年，随着法规压力兑现和潜在拆解潮启动，叠加需求持续放量，干散货修复行情有望延续。
具体推荐标的，欢迎联系国投证券环保公用煤炭团队。
2.行情回顾
4月11日-4月24日上证指数上涨2.35%，创业板指数上涨6.35%，公用事业指数上涨3.73%，跑赢上证综指1.38pct,环保指数上涨1.72%，跑输上证综指0.63pct。
4月11日-4月24日,从细分子行业来看，环保板块中，固废治理板块下跌2.73%，水务及水治理板块上涨1.06%，大气治理板块上涨6.96%，环保设备板块上涨6.94%，环境综合治理板块上涨6.88%；公用事业板块中，火力发电板块上涨4.87%；水力发电板块上涨1.67%，风力发电板块上涨5.32%，光伏发电板块上涨10.64%，燃气板块上涨1.1%，热力服务板块上涨3.17%，电能综合服务板块上涨3.42%。
煤炭板块，涨幅靠前的分别为昊华能源、山煤国际、华阳股份、新集能源、恒源煤电、晋控煤业、潞安环能、兖矿能源、淮北矿业、物产环能；跌幅靠前的有宝泰隆、云维股份、江钨装备、陕西黑猫、永泰能源、美锦能源、淮河能源、山西焦化、安泰集团、甘肃能化。
环保板块，涨幅靠前的分别为嘉戎技术、*ST京蓝、盈峰环境、先河环保、福鞍股份、博世科、艾布鲁、华新环保、法尔胜、正和生态；跌幅靠前的有惠城环保、伟明环保、新动力、中兰环保、启迪环境、天源环保、鹏鹞环保、高能环境、国中水务、旺能环境。
公用事业板块，涨幅靠前的分别为水发燃气、晶科科技、金山股份、豫能控股、粤电力A、华电能源、浙江新能、德龙汇能、嘉泽新能、广西能源；跌幅靠前的有ST金鸿、新中港、胜通能源、中泰股份、迪森股份、蓝天燃气、ST升达、内蒙华电、上海电力、福能股份。
行业估值上升。根据Choice数据，截至2026年4月24日，公用事业（申万）PE（TTM）为21.19倍，PB（LF）为1.8902倍。
3.市场信息跟踪
3.1.动力煤价格跟踪
根据iFind数据，截至2026年4月22日，环渤海动力煤综合平均价格（5500K）报收于694元/吨，较2026年4月8日上涨1元/吨。国产煤方面，截至2026年4月24日，秦皇岛港动力末煤平仓价（Q5500，山西产）收报于701元/吨，较2026年4月10日上涨2元/吨。进口煤方面，截至2026年4月24日，广州港印尼煤库提价（Q5500）收报于903元/吨，较2026年4月10日上涨29.05元/吨；广州港澳州煤库提价（Q5500）收报于912元/吨，较2026/4/10上涨37.6元/吨。
3.2.炼焦煤价格跟踪
根据iFind数据，截至2026年4月24日，京唐港主焦煤库提价为1393元/吨，较2026年4月10日上涨13.33元/吨。产地价格方面，截至2026年4月23日，山西高硫焦精煤竞价收报于1198元/吨，较2026年4月9日上涨13元/吨；山西低硫焦精煤竞价收报于1441元/吨，较2026年4月9日上涨10元/吨。
3.3.电价跟踪
根据江苏省电力交易中心数据，2026年5月，江苏集中竞价交易成交电价338.07元/MWh,较标杆电价下浮13.54%,环比上升8.08%。根据广东省电力交易中心数据，2026年4月,广东省月度中长期交易综合价372.45元/MWh,较标杆电价下浮17.78%,环比下降0.01%。
3.4.天然气价格跟踪
根据英为财情数据，截至2026年4月23日，荷兰 TTF 天然气期货价格报收于44欧元/兆瓦时，较2026年4月9日下降3.90%。根据iFind数据，中国LNG到岸价报收于17美元/百万英热，较2026年4月9日下降1.61%。
4.上市公司动态
5. 行业动态
1）国务院关于推进服务业扩能提质的意见（国发〔2026〕7号）
国务院于2026年4月14日发布《国务院关于推进服务业扩能提质的意见》(国发〔2026〕7号)，提出到2030年服务业总规模迈上100万亿元台阶。主要政策措施包括：强化科技服务支撑作用，培育工业设计领军企业；发展知识产权战略咨询、专利导航等服务；增强现代物流综合竞争力，完善多式联运体系；深入实施"人工智能+"行动，加快智能编程工具研发使用；推进生产性服务业向专业化和价值链高端延伸，促进生活性服务业高品质多样化便利化发展。扩大增值电信、生物技术、外商独资医院等领域开放试点。
2）工信部、国家发展改革委等五部门联合印发《工业产品绿色设计指南(2026年版)》
工业和信息化部、国家发展改革委、教育部、生态环境部、市场监管总局联合印发《工业产品绿色设计指南(2026年版)》。指南涵盖产品全生命周期绿色设计理念，指导企业在产品设计阶段充分考虑环保、低碳、可回收等因素，推动工业产品绿色化转型。旨在引导企业开展绿色设计，提升产品环保性能，支撑碳达峰碳中和目标实现。
3）中共中央办公厅、国务院办公厅印发《碳达峰碳中和综合评价考核办法》
2026年4月23日,中共中央办公厅、国务院办公厅印发《碳达峰碳中和综合评价考核办法》,并发出通知,要求各地区各部门认真遵照执行。本办法适用于自2026年度起对各省(自治区、直辖市)党委和政府落实碳达峰碳中和目标任务,加快经济社会发展全面绿色转型进展情况的评价考核。
4）中共中央办公厅、国务院办公厅发布《关于更高水平更高质量做好节能降碳工作的意见》
2026年4月22日,中共中央办公厅、国务院办公厅发布《关于更高水平更高质量做好节能降碳工作的意见》。《意见》指出,把节能降碳贯穿经济社会发展全过程各方面,坚决遏制能源消费总量不合理增长,持续提升能源资源产出效率,从源头有效减少碳排放,为实现碳达峰碳中和、加快经济社会发展全面绿色转型提供有力保障。
5）国务院办公厅印发《关于深化投资审批制度改革的意见》
2026年4月16日,国务院办公厅印发《关于深化投资审批制度改革的意见》。为进一步优化投资审批权限配置、提升投资服务便利度、强化投资项目全过程监管,着力扩大有效投资,经国务院同意,提出深化投资审批制度改革意见。
6）国务院办公厅转发海关总署《关于促进综合保税区扩能提质的若干措施》
2026年4月17日,国务院办公厅转发海关总署《关于促进综合保税区扩能提质的若干措施》的通知。为充分发挥综合保税区连接国内国际两个市场、两种资源的独特功能和政策集成优势,进一步提升综合保税区发展能级、促进高质量发展,提出相关措施。
7）国家发展改革委下达2026年第二批两重建设项目清单
2026年4月19日,国家发展改革委会同有关部门组织下达2026年第二批两重建设项目清单,共安排超长期特别国债资金2168亿元支持336个重大项目,涉及人工智能、城市地下管网建设改造、长江经济带交通基础设施、高标准农田、高等教育提质等领域。加上此前下达资金,今年累计安排两重建设资金已达6065亿元。
8）国务院公布《中华人民共和国反外国不当域外管辖条例》
2026年4月,国务院公布《中华人民共和国反外国不当域外管辖条例》(国务院令第835号),自公布之日起施行。《条例》旨在维护国家主权、安全、发展利益,保护中国公民、组织合法权益,维护以国际法为基础的国际秩序。该条例已经2026年3月27日国务院第82次常务会议通过。
6. 投资组合推荐逻辑
具体推荐标的，欢迎联系国投证券环保公用煤炭团队。
7. 风险提示
政策推进不及预期，项目投产进度不及预期，煤炭需求不及预期，大额解禁风险，补贴下降风险，产品价格下降风险，进口煤冲击风险。
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