58公里，62座桥，平均不到一公里就架一座桥，桥隧比直接拉到30%以上。

茂名至吴川高速的可行性研究报告，省发改委2026年3月16日公示了，87.2亿的总投资，工期36个月，这个桥隧比放在粤西，放眼过去十年新建高速，排得进前三。

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但奇怪的是，茂名、湛江两地做完社会稳定风险评估，结论都是低风险，低风险意味着什么？征地拆迁阻力小，沿线老百姓基本不闹，在基建项目里，这属于少见的情况，这背后大概率不是群众觉悟突然高了，而是路线选线时踩准了一个点，尽量贴着既有交通廊道走，少拆少占，补偿谈得拢。

有组数据能说明问题，2021年通车的罗信高速，同样是粤西项目，征地拆迁成本占总投资的比例从2015年的12%涨到了21%，超过当时全省高速项目的平均线，不是路变贵了，是地变贵了，人的预期变高了，茂吴高速这次把风险压到低等级，我倾向于认为，前期补偿方案谈得比较到位，没留硬钉子。

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路线走向也验证了这个判断，主线从茂南区金塘镇起步，接汕湛高速，往南经公馆镇、鳌头镇，在文屋枢纽和沈海高速交会，最后到吴川市覃巴镇，这条线基本沿着茂名市区西南侧外围走，不穿核心建成区，征迁体量可控，互通立交设了6处，金塘、公馆、文屋、鼎龙湾、小良、吴川东，再加一个长岐互通改造，站点的密度，跟沿线乡镇的分布咬得比较紧。

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这让我想起一个反例，2019年，某中部省份一条70公里的高速，因为路线强穿两个行政村的祖坟集中区，谈判谈了14个月，最终改线3公里，直接成本增加1.2亿，通车时间推迟了将近两年，这种事在基建圈不是孤例，说白了，前期舍不得花时间做稳评，后期就得花几倍的钱来填坑，茂吴高速这次把功课做在了前面。

87.2亿摊到58公里，每公里造价超过1.5亿，钱主要砸在桥上，62座桥梁总长17808米，其中特大桥4座7132米，大桥24座7838米，粤西水网密布，路基填不得，只能架桥，这不是什么技术追求，是地理条件逼出来的账单。

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再看时间窗口，按公示节点，2026年12月底开工，2029年12月底完工，三年工期在高速建设里算正常偏紧凑，建成后茂名市区到湛江吴川机场，走这条线大概率能省出20到25分钟，更大的变量在货运，茂名的荔枝龙眼、湛江的海鲜水产，往珠三角方向走，不用再全挤沈海高速一条路。

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这条高速在省里的定位是《广东省高速公路网规划（2020—2035年）》第39条加密联络线，加密联络线的意思，不是新增一条大动脉，而是给已经堵得不行的那几条主动脉分流，沈海高速粤西段，节假日的日均车流量早就突破了设计上限，茂吴高速通车的2029年，如果沿线产业转移的节奏没断，这条分流的容量，大概率也会被快速填满。

到那时，62座桥会不会变成另一种瓶颈，就看前期的设计余量留得够不够了。