在这样的时代转向之下，南方周末城市（区域）研究中心今年迎来了寻找“理想之城”的第六年。从生活舒适到市民引力，从市民待遇到公共空间体验，我们用近30个量化指标描摹57座城市的肌理，探寻“人民城市”的具象表达。
但我们也从不认为数据足以完美定义“体验”。算法可以计算商业综合体的密度，却算不出一个人在商场里获得的愉悦与放松；算法可以算出人均藏书，却算不出在图书馆里安静阅读的惬意；指标可以衡量地铁长度，却量不尽晚高峰里一次温暖的让座。
正因如此，“理想的公共空间”从不预设唯一答案。北京的图书馆有其厚重，上海的商业街有其繁华，成都的影院里藏着烟火。有人偏爱繁华商圈，有人钟情书香满城，有人享受畅行无阻。
我们呈现这份观察，不为定义哪种空间最为高级，不为定义你该去往哪座城，而是提供一个坐标，帮助你回答：你在这座城市的公共空间里，是否感受到了足够的温度与尊重？
今日，南方周末城市（区域）研究中心推出《57城公共空间榜2025》，寻找中国最懂生活的“体验之城”。
北京中国国家图书馆。（图/视觉中国）
你是否也曾为找个休息日的好去处而在社交媒体上搜索过“City Walk（城市漫游）”“公园20分钟效应”“主理人街区”？这些近几年流行的热词背后，藏着一个正在发生且不可逆的深刻变化：生活不只是通勤和睡觉，中国人对所在城市的评判标准，正在从单一的“能不能在这里赚到钱”，加码为“能不能在这里生活得好”。
美国社会学家雷·奥登伯格曾提出“第三空间”的概念：除了家庭（第一空间）和工作场所（第二空间）之外，城市必须为市民提供非正式的公共聚集场所。如果一座城市只有拥挤的早晚高峰和昂贵的格子间，它终将失去留住人心的魔力。
《57城公共空间榜2025》显示出中国城市的吸引力已经从拼绝对规模，转向了拼人均效能与精细化治理能力。千篇一律的玻璃幕墙，以及宽阔笔直却无法行走的机动车道，这些不再让人感到兴奋，人们对“逛得好不好”“去得方不方便”“精神世界丰不丰富”的在意，正在超过“楼建得高不高”。
这份报告试图用数据描绘城市公共空间发展的轨迹，为那些正在寻找答案的城市管理者和居民提供参考。
一座城市的公共空间体验，不能只看它拥有多少座超级商业体，也不能只看它的机场一年起降了多少架次的飞机。体验是一个多维度的概念，它关乎你周末能不能就近去到图书馆放松，关乎你下楼能不能找到一家满意的电影院，关乎你不开车能不能顺畅地抵达城市的每一个角落。
经测算，综合榜单前十名依次为：上海、北京、深圳、广州、杭州、成都、苏州、南京、武汉、重庆。
从综合得分来看，2025年的中国公共空间体验榜单呈现出强烈的“马太效应”和激烈的局部洗牌。资源的虹吸效应依然存在，但在具体的体验获得感上，老牌城市的护城河并非牢不可破。
上海（90.25分）与北京（82.70分）构成了绝对的第一梯队，也是榜单中仅有的两座总分突破80分的城市。但拆解数据后，我们发现这两座超级城市呈现出截然不同的空间面貌。
在本次榜单中最引人注目的宏观变局，是深圳在综合得分上实现了对广州的超越。这一易位打破了长久以来人们对一线城市排位的固有认知。
另外，研究发现，绝对的经济体量与公共空间体验之间，存在着微妙的错位。在五十余座城市中，我们大致可以划分出四种不同的公共空间变化生态：
·第一类是“全能巨无霸”。以上海和北京为代表。它们有全国最多的购物中心（上海1457家），有最庞大的公共图书馆藏书量（北京超9046万册）。它们是资源高度集中的典型，代表了国内城市公共空间的规模天花板，但也同样承载着“人均资源被稀释”的隐性压力。
·第二类是“精细化先锋”。以苏州、深圳、杭州为代表。这些城市的绝对规模或许不及京沪，但人均效能和服务质量极高。苏州的消费者满意度高达91.65（位居顶尖），深圳的人均藏书量（3.79册）反超老牌一线城市。发力点位不同，它们每一个都是存量时代城市精细化治理的样本。
·第三类是“狂飙补课者”。以重庆为代表，拥有庞大的人口基数，仍处于硬件设施的快速建构期。数据显示，重庆的购物中心数量在一年内从500家暴增至901家。这类城市拥有庞大的常住人口（重庆超3200万），目前正处于硬件设施的高速追赶期，试图通过大体量建设拉升整体承载力。
·第四类是“烟火逸城”。以成都为典型，它的综合得分并不拔尖（第8名），但其2025年的影院数量高达339家，超越了深圳和广州。它们不追求在所有精英化的硬指标上争第一，不追求基建大干快上，但在特定的生活方式（如休闲、观影）上做到了极致。
这几种类型勾勒出中国城市公共空间的基本格局，也折射出一个核心矛盾：当城市规模无限扩张时，市民真实的微观体验能否得到同步保障？
在消费空间的议题上，如今城市生活的情绪价值溢价锚定两个问题：去哪里逛？在哪里待？
从区域格局来看，消费空间体验呈现明显的梯队分化。华东、华南断层领先且差距极小，成为全国消费高地。其中华东以上海、苏州、杭州为标杆，城市排名更集中靠前；华南则以广深佛领跑，佛山满意度位居全国第二。
西南依托成都、重庆双核驱动，位居第三，商圈体量优势突出；华中平均排名靠前且提升幅度居各区域首位，内部均衡性与改善速度亮眼。华北以京津为核心支撑，城均得分位列第五。东北、西北整体仍处于追赶阶段，其中西北平均排名小幅提升，呈现低位缓增的态势。
从年度变化来看，华中提升最快，华南、西南稳步增长；华北、东北则出现回落。
结合各城购物中心规模与消费者满意度的分布格局，我们能看到消费空间建设的分化路径。
位于第三象限的城市，既拥有充足的商业载体，又保持着较高的消费满意度，苏州、佛山、深圳、杭州为其中代表。这类城市大多具备稳定的消费基础、成熟的商圈结构与精细化运营能力，商业规模与市民体验实现了较好的匹配。
其中，值得一提的是苏州的突围。这是一场经典的“以质取胜”。
近年来，苏州没有盲目追求“大盒子”式的巨型商业体，而是将江南园林美学与现代商业深度融合，打造了大量非标商业和主理人街区。这种对营商环境、服务细节和空间美学的极致追求，让苏州成功对冲了一线城市的规模压制。
超大城市虽然具备支撑多元消费的规模基础，但其消费者满意度往往不与规模成正比。上海购物中心总量居全国首位，但消费者满意度落后于苏州、杭州、南京等城市，北京、重庆、成都同样面临体量大而体验感不足的问题。
也就是说，当商业密度超过一定阈值，新增供给的边际体验效益递减，同质化竞争反而可能稀释消费体验，让整体的消费感受打折扣。这表明，城市消费空间的建设不能陷入追求宏大场面和形象工程的误区，要是过度看重商业规模和地标建筑，反而会脱离市民的真实日常需求。
法国社会学家列斐伏尔曾在《空间的生产》中指出，在现代性的光辉之下，被所谓“现代性”生产出来的空间，带着独有的同质化、碎片化等级化特征。超大城市的出路在于存量优化、多中心疏解和服务精细化，而非持续扩张商业体量。
处于第四象限的城市，尽管购物中心总量不占优势，却凭借优质体验跻身满意度前列，沈阳、珠海、常州、扬州等城市构成了这一梯队。它们不盲目追求体量扩张，而是聚焦场景品质、服务细节和业态特色，走出了一条“小而美”的宜居商业路径。
与之形成对比的是部分区域中心城市，商业体量庞大，满意度却相对靠后，陷入了“规模倒挂”的境况。这类城市购物中心的密集布局并未转化为更好地消费感受，反而暴露出业态同质化、运营粗放、体验感不足等问题。再者，第一象限内则多为三四线及西部、东北城市，同时面临着商业供给不足与体验有待提升的双重压力，多属于后发追赶型城市，需要在补齐商业设施短板的同时，同步提升运营和服务水平。
在城市经济学中，“规模效应”一直是核心议题。在过去二十年的城市基建发展史中，轨道交通的“总里程”是最受追捧的数据。但当城市常住人口突破千万甚至两千万的阈值时，总量数据分配到庞大的个体头上，往往会大打折扣。
《57城公共空间榜2025》显示，长三角新一线城市在“千人轨道交通指标”上，已经实现了对一线城市的全面超越。这也意味着，在出行空间体验上，中国城市正式迈入“人均效能时代”。
以南京为例，其“千人轨道线路长度”达到5.65公里/千人，这一核心指标远超北京（4.49）和上海（4.20）；杭州的“千人地铁长度”也达到了4.08公里/千人，超越了北上广深。
尽管从绝对值来看，北京和上海的城轨总里程冠绝全国。但由于城市承载了超两千万人口，两地市民对轨道交通的均等享有率处于紧绷状态。相反，人口规模在千万左右的南京和杭州，反而找到了轨道交通密度与人口承载力的“黄金平衡点”。这使得这些城市的居民在日常通勤和周末出行时，拥有更高的从容度。
其他城市的表现同样印证了：轨道总长并不等同于市民便利度。重庆城轨交通运营线路长度位居全国前列，但因人口基数大，千人轨道线路长度指标并不突出，而大连、青岛等城市轨道规模适中，却凭借更均衡的人均覆盖排名靠前。有趣的是，《2025年轻人地铁出行报告》基于1076份调研数据进一步支撑了这一结论，年轻乘客对地铁满意度的评价显著分化：一线城市仅3.2分（5分制），而新一线城市达3.6分。原因在于新一线城市人少宽敞、服务周到的地铁更容易让人产生幸福感。
一个是“总里程”，一个是“千人指标”。这样一种思考的跨越，实质是城市建设从宏大叙事向微观体感的回归。
再从区域来看，出行空间体验整体呈现西南领跑、华中与华北紧随、华东华南偏低、西北垫底的格局。
西南以城均36.65分断层领先，成都、重庆、昆明依托航空枢纽与轨道网络形成双重优势，区域平均排名全国最佳。华中位居第二，武汉、郑州枢纽优势突出，但受部分城市轨道覆盖不足影响，排名略有回落。华北排名稳步上升，京津路网密集。东北得分与华北相近，但整体呈退步态势。
华东、华南得分低于预期，虽拥有上海、广深等顶级交通设施，但因人口基数大导致人均轨道指标被稀释，叠加区域内中小城市出行基础薄弱，拉低整体水平。西北仍处于末位，西安一城独大，其他城市的交通设施相对薄弱，整体竞争力有待提升。
值得关注的是，一些二线城市的轨道建设实现突破性跃升，譬如济南通过轨道线路长度扩容，结合保泉优先的技术创新、沿城市主走廊的科学布局及网络化便民运营，不仅缩短了市民的通勤时间，更打破了城市长期存在的东西狭长格局，显著改善职住平衡，为同类城市破解通勤难题提供了样本。
部分传统节点城市在今年出现交通排名震荡。例如嘉兴，由于2025年嘉兴机场通航，其机场连接度数据由去年的“临近机场按比例测算”回归为“实测初期数据”，导致得分在短期内大幅下降。从长远来看，新机场的通航，让这座长三角地理中心城市一跃成为“公铁水空”多式联运的区域门户，既补齐了对外联通短板，也将带动临空经济、物流和跨境电商产业集聚，弥补浙江民航长期重客运轻货运的短板，进一步完善区域交通网络。
但这种数据视角的阵痛，也反映了新基建在导入期与成熟期之间的体验落差。这验证了美国规划学者彼得·卡尔索普提出的“公交导向型开发（TOD）”理念在中国的落地差异。真正的出行体验，不是修建无止境的跨城快速路，而是让市民能够在适宜步行的距离内，高密度、高频次地获取公共交通服务。
在出行空间建设上，有两类城市呈现出截然相反的思路。一类机场连接度高、轨道交通供给偏低，以绍兴、哈尔滨、东莞、三亚、乌鲁木齐、海口为代表；另一类是轨道交通供给充足、机场连接度偏低，以福州、合肥、南昌、无锡、佛山为代表。
研究发现，第一类城市对外通达性较好、本地轨道交通配套相对不足，这与其城市定位、空间结构和发展阶段密切相关。三亚、海口、乌鲁木齐、哈尔滨等多为区域门户或国家级枢纽，承担区域客流集散和对外开放功能，机场连接度天然居于高位；东莞、绍兴则深度嵌入珠三角、长三角核心经济圈，紧邻广深、杭州等国际航空枢纽，通过空铁联运、枢纽共享间接提升了航空通达水平。但这类城市要么人口规模有限、建成区布局分散，难以形成稳定的客流支撑；要么以产业功能为主，就业岗位散落各镇街，通勤集中度不高，轨道交通建设成本高、效益偏弱，因而其优先级普遍靠后。
第二类城市则呈现出本地轨道交通配套完善、对外航空能级偏弱的特征。福州、合肥、南昌作为省会城市，无锡、佛山作为都市圈重要节点城市，资源集聚能力较强，普遍将轨道交通作为提升城市承载力、优化民生服务的重要抓手。尽管五市均拥有本地机场，但普遍受到核心枢纽的虹吸效应影响，如佛山紧邻广州、无锡紧邻上海，航线资源、航班频次和枢纽地位难以突破，机场连接度相对靠后。
迈向体验之城的治理路径各不相同。不同的城市，由于其历史禀赋、人口规模和产业结构的不同，在公共空间上面临着不同的发展瓶颈。
数据足以佐证：北京、深圳、上海人均公共图书馆藏书超3册，而57城中还有近20城人均不足1册；京津冀、长三角、粤港澳大湾区因城市群建设轨道密集成网，而部分偏远的区域中心或节点城市仍在为“有没有”轨道而挣扎。值得注意的是，即便在城市群内部，中心城市与周围城市的差距也极大，华东、华南出行空间城均得分不及预期即源于此。
我们必须反思，公共空间的价值，究竟是服务于城市之间的竞争博弈，还是回归到保障居民基本生活权利、缩小区域发展差距的本质？当评价标准从“物”转向“人”，不同类型的城市需要探索适配自身的治理路径，才能真正迈向宜居舒适的发展阶段。
目前，城市群建设中的“资源反哺”机制不够完善，核心城市带动周边中小城市协同发展的程度不足，欠发达地区补贴比例不高，基层公共服务保障难以与发达地区持平。
政策导向的“增量惯性”与存量时代的城市发展需求错位，部分城市建设陷入“重建设，轻运营”的困境。过去数十年的高速扩张期，“大拆大建、增量新建”成为地方发展的主流模式——征地、建设、融资链条成熟，让“建新”成为最易落地、最易彰显政绩的选择。地方政府依赖土地财政，开发商依赖高周转模式，银行偏好基建贷款，三者形成“铁三角”。即便在地铁审批收紧、商业空置率上升的当下，许多城市仍在扎堆申报地铁、开工新建购物中心。根据交通运输部公布的数据，已开通地铁的城市中客流强度达标的仅为三分之一，“越建越空，越空越建”的恶性循环并非危言耸听。
基于种种困境以及《57城公共空间榜2025》的数据洞察，针对不同类型城市的公共空间治理，我们提出以下路径建议：
（一）从“铺摊子”向“微更新”转型
（二）防范“空心化”，注重“软运营”
（三）深化“人均优势”，向室外空间延伸
（四）因地制宜，放大自身“长板”
“十五五”规划纲要明确提出“坚持投资于物和投资于人紧密结合”。宏大而精密的规划图纸若能最终具象化为打工人下班路上不那么拥挤的地铁、周末转角一家服务极佳的咖啡馆以及永远为普通市民留着一盏灯的社区图书馆，这座城市，才多了一个值得托付一生的理由。
我们期待，在未来的中国城市版图中，能涌现出越来越多将“人本尺度”做到极致的体验之城。因为城市的成功，最终只取决于一个极其朴素的标准：它让生活在这里的人们，感到幸福了吗？
热门跟贴