7.38万！这是宁马城际S2线，运营第六天的，一个工作日的客流量。可以看出来，开始逐渐回落，说明受情绪上因素的影响，开始减少。
这轮客流暴涨与理性回落，其实都在意料之内。宁马城际开通6天，累计客流就已突破50万人次，首个周六更达到14.79万人次的峰值。
如今工作日客流，从峰值回落至10万人次以下，恰恰说明线路正在从“全民打卡”的感性阶段，向日常模式切换，这是轨道培育期的必由之路。
不过如果工作日能日均客流量10万以上，那对高峰期来说，反而会持续拥挤，甚至要多等2-3班！根据之前环评公示的，近期调整或要10年！
根据之前的环评公示，初期采用4辆编组，近期采用4辆和6辆编组混行，远期才是6辆编组。但近期时间点为2035年，远期则要2050年！
换言之，即使现在有关部门内部清楚，现有编组难以匹配持续高客流，但离规划时间表预设的距离，还是太远。
但如果能达到10万级别，那就会与仍在“初期阶段”的运力长时间错位，供不应求的“拥挤”，将不可避免走向常态化，持续降低体验感。
如何盘活这“中场休息”，至少有三条出路值得紧盯。
既然环评已预留与6辆编组混跑模式，在购车周期和安全条件允许下，不妨提前引入少量6辆编组列车，并优先在早晚高峰混跑，去承接尖峰。
当然，列车开行模式还有文章可做，大站快车与站站停相结合的方案，若能精准匹配通勤潮汐，会显著缩短站间间隔，提升单位时间运量。
比如现在是，早7点至下午16点开行大站快车，那么晚高峰17-19点，恰恰是错过了。
而对南京地铁来说，必须尽早评估是否需要提前重塑编组结构。并修改既有购车计划，和运营图，做好远期条件，前置到当下的可行性研究。
多数市域铁路在建的时候，习惯按中低运量走审批程序，可一旦客流爆发，编组僵化和增能周期长，会成为突出矛盾。
宁马能否在今年首个五一或者十一，交出令人满意的答卷，这关乎不只是一条线路的运营口碑。
最终能得多少分，当然不取决于峰值，
而取决于提前下半场的准备。
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