智能电动时代，谁“杀死”了汽车的利润？|智能电动|汽车行业|燃油车|特斯拉|电动车

最近有两段话在汽车行业引起关注。

一段来自中国一汽的周时莹。她在一次行业交流中提到，当前中国本土车企的处境相当严峻，“卖一辆车就要亏损两三万块钱”。

另一段来自蔚来的李斌。在另外一场关于智能电动汽车发展的论坛上，他公开表示：一款车型往往在产能爬坡刚完成后就得启动新一轮迭代，“一款车浪费几个亿很正常”。

曾几何时，汽车还是“四个轮子上的印钞机”。大众、丰田们凭借成熟的平台化战略稳稳地赚着8%到10%的利润率。可到了智能电动时代，利润好像从车企的指缝里悄悄溜走了。

而2025年乘联会数据显示，去年我国汽车行业成本高达9.85万亿元，利润仅为4610亿元，利润率为4.1%，处于历史低位。

这一现象在专注研发智能驾驶、汽车电动化的新势力企业尤为明显。

中国新能源车企中能盈利的屈指可数，大部分还在亏损的泥潭里挣扎。蔚来单车均价25万元以上，单车亏损约3.8万元；小鹏单车均价约15.92万元，经调整单车亏损1071元。对蔚来、小鹏等新势力来说，卖得越多亏得越狠已经成了常态。

这到底是怎么回事？智能电动时代，汽车的利润去哪儿了？

越卖越亏的陷阱

如果你翻一翻2025年各家车企的财报，会发现一个奇怪的现象。

整个汽车行业盈利状况显著恶化，行业利润率低至近十年最低水平。新势力造车企业，几乎都是越卖越亏。

蔚来卖了32.6万辆‌车，亏了149.43亿元；小鹏汽车2025年净亏损11.39亿元；极氪、深蓝虽然没有披露全年财务数据，但是2025年上半年都处于亏损状态。

即使是盈利企业，利润也极其微薄。比亚迪‌净利润‌326.2亿元‌，同比下滑‌19%，长城汽车‌2025年全年归母净利润为98.65亿元‌，‌同比下降22.07%。‌‌

透过这股席卷整个行业的亏损、利润下跌浪潮，我们可以看出一些特征。

一方面，技术投入越大的车企，短期账面亏损往往越明显。以蔚来为例，一年研发投入超百亿，摊到每辆车上费用极高。目前的销量规模尚不足以分摊如此庞大的研发固定成本和设备折旧。在收入规模未能同步爆发的情况下，巨额的研发摊销形成了“收入滞后、成本前置”的剪刀差，直接侵蚀了当期利润。

另一方面，卖得越多也可能亏得越快。在智能电动车行业，要支撑更大的销量，就需要建更多渠道、铺更多门店、备更多库存。当一款车的月销量从5000爬升到20000的时候，车企必须砸巨资扩充产能、改造供应链。而每一笔新增投入都在侵蚀本已微薄的毛利，导致经销商和车企一起陷入“越卖越赔钱”的怪圈。销量扩张带来的规模效应，往往被同步膨胀的固定成本和营销费用提前吞噬。

与此同时，价格战也已经打响。2025年，主流电动车型平均售价同比下降超过15%，而电池原材料、芯片等核心部件成本却并未同步回落。为了抢夺市场份额，车企不得不在新车型上市即降价、老车型频繁调价的节奏中疲于奔命。越来越卷的价格战中，单车利润被一步步压缩至极限。

简言之，智能电动车行业的普遍亏损其实是一个难以避免的结构性问题。这个问题的根源需要从多个方面考量。

利润都去哪儿了？

要理解“车厂的利润都去哪儿了”，得先想明白一件事：造车的逻辑已经不同了。

智能电动车和传统燃油车本质上不是同一种东西。

传统燃油车是一个机械产品。发动机、变速箱这些核心技术的迭代周期很长，五到七年才能有一次大的突破。这就给了车企充足的时间来摊薄研发成本、收回投资。一款车能卖五六年，模具费用、产线投资都能慢慢消化。

智能电动车则更像一个电子产品。芯片的算力每18个月翻一番，电池的能量密度每年提升5%到8%，软件算法月月都有新进展。今年造的旗舰车型到了明年可能就变成了落后产品。快速的技术迭代彻底改变了汽车行业的成本结构，车企便陷入了越卖越亏的境地。

首先，无序竞争让车企陷入了“重复造轮子”的技术军备竞赛。

行业的“内卷式”竞争决定了，不研发就会掉队、出局。于是每家车企都在疯狂砸钱自研操作系统、自建算力中心、组建数千人的软件团队、搭建专属的超算集群。蔚来、小鹏、理想、小米等新势力几乎无一例外地走上了“全栈自研”的道路。仅智能驾驶一个领域，头部车企每年投入动辄数十亿元。

然而，这些巨额投入产出的差异化却并不明显。消费者在实际体验中，很难分辨A车企的城区领航辅助与B车企的有何本质不同。大多数自研操作系统底层的交互逻辑、应用生态高度趋同。结果就是，每家车企都在独立承担高昂的研发成本，却没有形成真正的技术壁垒或用户体验溢价。

其次，市场热度迅速变化带来了供需错配。

传统汽车的生命周期是一条平缓的曲线，上市、爬坡、稳定、衰减等阶段都可以从容规划。但智能电动车的市场热度像一座陡峭的山峰：发布时达到顶峰，然后快速下滑。一款车的黄金销售窗口通常只有六到九个月，但产能建设通常需要十二到十八个月。当车企看到初期订单火爆、决定扩产的时候，热度峰值可能已经快过去了。等到新产线终于跑通、产能爬坡完成的时候，市场大概率已经在追捧竞争对手的新车型。

供需错配的结果就是巨资扩建的产线闲置，大量零部件堆在仓库里落灰，为了清库存不得不大幅降价。一款失败车型的损失可以达到五到十个亿。就算是成功车型，因为供需节奏错配造成的浪费也要一两个亿。

最后，软件变现的落差进一步加剧了亏损的困境。

“软件定义汽车”是行业喊了多年的口号。高阶自动驾驶系统研发费用动辄数十亿，按照设想，车企可以通过软件订阅获得持续的、高毛利的收入。特斯拉等海外汽车品牌的实践证明，这些软件收入的毛利率能达到70%到80%，理论上可以弥补硬件上的亏损。

但智驾平权的口号打响后，基础L2自动驾驶已经是标配，高阶功能的体验差异难以吸引习惯“买断”，对“订阅制”天然反感的中国消费者。再加上自动驾驶技术还在快速进化中，大家担心“现在花钱买的功能，明年就过时了”。

这三个陷阱相互交织、相互强化。技术军备竞赛导致研发投入暴涨，为了摊薄成本必须追求规模；为了追求规模必须激进扩产，结果陷入供需错配，库存积压引发价格战；软件变现失败，无法弥补亏损；为了打破僵局，又不得不加大研发投入寻求技术突破。

一个自我加强的亏损闭环就这样形成了。

如何打破亏损循环？

既然智能电动时代，车企赚钱如此困难，亏损的闭环还能打破吗？

事实上，一些领先的企业已经在探索破局之道。这些努力可以分成两个层面：车企自己能做的内部调整，和整个行业需要一起推动的外部协同。

在车企层面，企业需要完成一场从粗放扩张到精益经营的战略转身。

研发方向上，技术团队需要从全栈自研转向精准自研。

过去几年，“全栈自研”几乎是每家新势力车企挂在嘴边的口号，仿佛不自研就不配谈高端。但现实是，自研的边界正在被重新审视。真正决定用户体验差异化的东西，比如整车控制逻辑、驾控调校、品牌设计，这些需要自研。而那些标准化程度高、差异化小的东西，比如底层操作系统、通用算力平台，完全可以采购或者合作开发。

以理想汽车为例，其在2024年调整了研发策略，从执着于所有模块自研到与智能驾驶供应商深度协作，同时将自研资源聚焦到空间智能和座舱体验等差异化方向。这种有所为、有所不为的精准投入，帮助其在2025年实现了连续多季度的盈利，成为国内新势力车企中唯一一家连续三年营收突破千亿元、连续三年实现盈利的企业。

产品研发上，产品设计需要从多车型策略转向爆款聚焦。

很多车企觉得车型越多、总销量就越高。但实际上，每增加一款车型就意味着多一套模具、多一条供应链、多一支营销团队，如果这款车型没能成为爆款，那所有这些投入都会变成沉没成本。更糟糕的是，多车型会分散企业的研发、生产和营销资源，不如集中资源打造爆款车型。

具体到每一款车上，车企可以用OTA延长车型生命周期。智能电动车的一个天然优势就是可以通过OTA持续为老车型注入新功能。但很多车企并没有充分利用这个优势，反而延续了传统燃油车的“年款思维”，每年推一个小改款，每两年推一个中期改款，恨不得消费者三年就换车。

这种思路在智能电动车时代正在失效。频繁推出全新车型不仅消耗巨额研发资源还会让老车主产生“被背刺”的感觉，损害品牌忠诚度。更好的做法是：通过OTA持续优化已有车型的智能座舱、辅助驾驶、能耗管理等功能，让一款车型的生命周期从传统的三到五年延长到六到八年。特斯拉Model 3从2017年上市到现在已经快9年，硬件几乎没有大改，但通过几十次OTA升级，它的功能体验和新车相比差距并不大，至今还是全球最畅销的电动车之一。

再看行业层面，车企需要从各自为战走向协同共生，有些问题单靠一家车企解决不了，需要整个行业一起想办法。

“电芯标准化”就是一个典型的行业级问题。目前中国市场上有一百多种不同规格的动力电池电芯，每种都需要独立的产线、独立的模具、独立的管理。这种碎片化造成了巨大的浪费。如果行业能统一两三种标准电芯规格，电池厂商可以大规模生产降低成本，车企可以通用互换减少库存，换电网络也可以跨品牌共享。据测算，仅此一项，全行业每年就能省下300亿到500亿。

同样的逻辑也适用于智能驾驶领域。面对重复造轮子的问题，各家车企完全可以共同开发一套底层智驾系统，或者直接与成熟技术提供商合作。目前，华为ADS 4.0、地平线SuperDrive等智能驾驶方案已经在量产车上跑通。采用这些方案的车企能迅速补齐智驾能力，研发投入却远低于全栈自研。如果行业能放下“什么都要自己做”的执念，把底层技术交给少数几家专业供应商去打磨，动辄数十亿的重复投入就能被大幅压缩。