第二代 腾势 （ 参数 丨 图片 ）D9正式上市，推出插混版与纯电版共6款车型，官方指导价区间锁定在35.98万元至46.98万元。28万至40万级的中国高端MPV市场再度掀起波澜，但与以往普遍的“增配微调”式改款不同，这一次，第二代腾势D9带来了一项从根本上重塑产品形态的技术方案——全球首创混动MPV专属平台—“合元”超集成动力平台。
一直以来，混动大型MPV受限于内燃机、传动系统、排气消音复杂拓扑结构的先天制约，不仅面临着底盘结构臃肿、内部空间受限的物理难题，更极难在长续航与高操控品质之间取得完美平衡。而第二代腾势D9给出的解法，并非在原有框架上修修补补，而是从底层架构逻辑出发，进行了一场彻底的重构。本文将围绕“合元”平台，深度拆解其技术突破。
在中国乃至全球的汽车制造体系中，混动大型MPV长期以来都是工程妥协的典型产物。为了保证坚固的笼式车身与底部电池安全防护，混动MPV不得不增加复杂的后副车架和厚厚的防护箱体。这种“物理加法”带来的直接后果便是地板高耸、车内纵向空间极度压缩，乘坐时宛如“蹲板凳”；同时，为了布置冗长的全段排气消音系统，后备厢被迫拱出了高高的“驼峰”，极大地压缩了下沉式实用空间。
此外，沉重的内燃机总成偏居车头，这让高重心的MPV天生带有明显的推头惯性，无论是高速变线还是过弯，都显得不够灵巧。这些看似无解的痛点，成了混动豪华MPV迈向“新豪华”时代的最后一块短板。腾势的工程师很早便洞察到这类“先天性缺陷”，要破局，必须跳出“修修补补”的层面，从底层架构重塑物理空间。
“合元”的超前意识在于“集成化”与“居中化”，它彻底放弃了对传统混动布局的妥协。在比亚迪强大的垂直整合与技术辐射能力下，第二代腾势D9全球首创混动MPV专属平台—“合元”超集成动力平台，通过重构发动机、排气、消音系统布局，将原本侵占乘员舱底盘的冗余结构全面解放。
发动机排气系统被进行了高度模块化前移，复杂的后消声包及相关管线不再占据尾部空间。同时，第二代腾势D9首次采用后消声包集成至前舱技术，这使得后备厢底部不再需要为传统排气总成留出凸起，间接“凭空”抠出了纵深巨大的挖掘空间。而重量最大的核心电池包被居中且平铺地布置在车身中心轴线上，真正达到了接近理想化的50:50前后轴荷比。
在“合元”平台加持下，成果是惊人的。新车后备厢新增了126L极具隐蔽性的下沉式储物空间，常规状态下容积进一步提升至同级别领先的882L。而这并不意味着牺牲乘坐空间；在该平台赋能下，新车即便在七人满载的状态下，依然能够并排放下4个 高尔夫 球包或12个行李箱，全然解决了过去多人出行行李箱无处安放的尴尬痛点。与此同时，电池居中平铺分散了车身转动惯量，使得重心的降低与集中带来了极佳的操稳抑制，让这台大块头在疾驰中拥有格外沉稳的车身姿态，彻底颠覆了市场对混动MPV“开船感”与“第三排板凳感”的刻板认知。
在大基数汽车存量向高端置换升级的当下，商务接待与精品家庭出游的界限正变得日益模糊。用户对40万级豪华MPV的期许，已不仅仅是单方面的大空间或长续航，而是“既要、又要、还要”的全能表现。而“合元”平台正是腾势为2026年高端出行语境交出的全优答卷。
“合元”不仅是空间布局的解决方案，更是一套协调性能、能耗与安全的平衡哲学。基于该平台全新的全域集成设计，腾势才有余地为新车全系配置高规格的“堡垒级”安全结构，高强度钢占比达到75%，并严格保护位于腹地的电池。基于平台的迭代优势，第二代D9能够在不触及其他机械素质的前提下，从容承载66.5kWh超大二代刀片电池和插混高性能动力单元，达成CLTC纯电续航401公里、综合续航1520公里的顶级效率。这一平衡，正是传统“油改电”或者传统燃油加长改装技术路线所无法企及的新业态。
可以说，腾势以“合元”平台破局，不仅是第二代腾势D9一车一代的技术升级那么简单，更是向整个行业宣告：中国品牌的豪华，已不仅是堆料和配置的高阶比拼，更是进入了从底层架构定义产品形态的“自主研发深水区”。这是从“市场赢家”向“标准制定者”身份转变的关键一步，也为全球高端MPV未来十年的模块化、高度集成化设计提供了可行且高效的参考范例。
汽车网评：
工业领域向来信奉一句话：“真正的革新，绝非在旧图纸上删删改改，而是敢于将底层逻辑推倒、重建。”第二代腾势D9所搭载的“合元”超集成动力平台，恰恰是这种硬核精神在汽车制造维度的极致演绎。它不仅用882L的平整空间和前所未见的126L下沉式储物格，彻底清算了混动MPV底盘臃肿、空间奇缺的老账；更通过电池居中带来的低重心驾驭质感，打破了MPV历来缺乏驾驶尊严的魔咒。
第二代腾势D9以此次换代证明，在智能化与新能源渗透率飞速翻滚的当下，真正的豪华并非流于豪华堆砌的表象，而是敢于向固有架构开刀，在核心平台上建立代差优势。从曾经的破冰者到如今的破局者，第二代腾势D9正在以技术重构定义什么是新时代的“科技豪华全能旗舰MPV”。
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