提到印度交通，人们先想到的多是挂满人的火车，可地下的地铁却画风迥异。
莫迪在公开场合反复鼓吹印度地铁的辉煌，宣称要超越美国成为全球第二大地铁网络，甚至计划在建国百年时让上百个城市通地铁。
印度地铁的起点并不算低，早在上世纪初，英国殖民者就计划在加尔各答修建地铁，最终因印度贫困、难以回本而搁置，但地铁的种子就此在印度埋下。
莫迪上台后，印度基建部门以近乎疯狂的速度修地铁，短短几年就将原本规模狭小的地铁网络，这些表面光鲜的数据，成了莫迪最常炫耀的资本。
很多国家修地铁的核心是完善交通、方便民众，赚钱并非首要目的，发达国家尚且有不少地铁亏损，何况发展中的印度。
但印度地铁的困境，远不止亏损这么简单，印度地铁的客流成活率极低，地铁车厢里常常空无一人，核心原因是民众没钱。
印度地铁的最低票价，看似便宜，但对当地低收入群来说仍不便宜。
而公交票价低廉、四通八达，自然成了底层民众的首选。
中产阶级大多有私人代步工具，不会选择地铁；富裕阶层更不会屈尊乘坐，印度地铁就此陷入了高不成低不就的尴尬，成了既无性价比也不便捷的“四不像”。
自莫迪疯狂修地铁以来，印度每年在这一领域投入巨资，外债也随之持续攀升。
近年来，印度外债规模已十分惊人，面对巨大的财政压力，莫迪的对策简单粗暴，就是涨价。
几年间，印度地铁票价大幅上涨，平均票价涨幅明显，消费水平甚至直逼部分发达国家城市。
这一操作堪称“反向操作”，本就性价比不足的地铁，涨价后客流更是暴跌，反而让公交客流大幅增加，完全是得不偿失。
涨价无果，莫迪只能转向国外求助，找上了中国和日本，日本对印度市场垂涎已久，双方一拍即合，很快展开多项合作。
日本向印度提供了大额贷款，通过相关机构参与多个地铁项目，累计贷款规模庞大，试图借助印度市场推广自身制造。
合作的蜜月期并未持续太久，双方很快互相嫌弃，日本嫌印度急功近利、不按规矩办事，印度嫌日本刻板拖沓、效率低下，合作逐渐变成了互相扯后腿。
有项目中，日本要求地铁混凝土按标准养护，印度工人却急于求成，提前投入使用，最终导致工地发生安全事故，造成人员伤亡。
与日本合作受挫后，印度只能转向中国，可印度却处处设防，对合作附加诸多苛刻条件，处处提防中国。
基建的核心是服务民众，脱离群众的项目，再宏大也只是空中楼阁，难以长久。
印度地铁的荒诞，本质上是莫迪政府霸权式虚荣心的体现。
印度一直执着于和中国较劲，方方面面都想与中国看齐，总想打肿脸充胖子，却从未真正关注过民众的真实需求。
印度人一直固执地认为东南亚是自己的实力范围，古代印度确实通过宗教、贵族通婚等方式，对东南亚产生过不小影响，一些知名景点就是这段历史的见证。
可古代中国对东南亚的影响力，远比印度更深远。
近代以来，中国顽强抵抗殖民侵略，华人在东南亚也组建抵抗力量，坚守正义；而印度则选择躺平挨打，被动承受殖民压迫。
战后，中国积极参与东南亚事务，用实际行动赢得了各国信任。
随着中国与东南亚经贸关系持续升温，印度才慌了神，急忙提出相关政策，试图加强与东南亚的合作，却因自身实力不足，初期成效不大。
莫迪上台后，调整相关政策，企图加大对东南亚的渗透。
可此时中国早已是东盟最大贸易伙伴，“一带一路”倡议落地生根，多个大型基建项目陆续上马，占据了先机。
这些年，印度与多个东南亚国家建立合作关系，开展军事演习、出售武器装备、续签防务协议，看似忙碌不已，实则毫无章法。
印度其实很清楚，东南亚的格局早已被中美主导，自己能趁机活动，不过是借了中美对抗的东风，这个机遇期能持续多久，谁也说不清楚。
总结
印度地铁的困境，从来不是地铁本身的问题，而是政府急功近利、脱离实际的必然结果。
这场由虚荣心主导的闹剧，耗费的是印度的国力，牺牲的是民众的利益，即便继续演下去，也终究逃不过“空中楼阁”的宿命。
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