当中方在会谈中特意要求德国汽车工业协会主席穆勒，给欧盟带句话时，外界嗅到了不寻常信号。这到底是怎么一回事呢？
今年1月，中欧经过磋商，决定用“价格承诺”机制代替原来的惩罚性关税，避免了全面贸易战的恶化。
此前，欧盟对中国电动车最高要加征35.3%的税，再加上基础关税，总税率达到了45%，俨然一副要把中国电动车彻底赶出欧洲市场的姿态。
如今，通过设定最低出口价格来替代征税，既在一定程度上回应了欧方所谓“公平竞争”的诉求，也留住了中方向欧洲出口的市场通道。这表明，以合作而非对抗的方式解决分歧是可能的，也一度得到了中欧汽车行业高度认可。
然而，谈是谈好了，实际落地环节，欧盟却一直拖拖拉拉。说好的“价格承诺”要落到实处，要给所有中国车企一个公平谈判的机会，目前只有少数几家企业和车型完成了谈判或拿到了豁免，大量车企仍在排队等待。
因此，中方和穆勒会面时，话说的很直白：“加快安排中国车企谈判，尽快让价格承诺落到实处”。如果规则带有选择性、谈判进度受到拖延，那么所谓“一视同仁”就会沦为空话。
（欧盟做出的承诺，却一直拖拖拉拉不执行）
除了迟迟不履行承诺，欧盟针对中国的小动作也不少。此前，欧盟推出了《工业加速器法案》，对外商投资电池、电动汽车等新兴领域设定了诸多限制性条款，并在公共采购和支持政策中设置了“欧盟原产”的排他性门槛。
上个月，欧委会正式提交该法案，并将获得补贴的电动车本地化比例门槛初步设定为70%，未达标企业将被排除在补贴与公共采购之外。这意味着在中国造的电池、电机、电控，核心零部件，大部分都不被承认。
想避开这些限制，就要把一大半的产业链全搬到欧洲去，还得跟欧洲企业合资，强制绑定本地雇员，甚至要“技术转让”。这分明是逼着企业把核心技术拱手相让，还得按照他们的规矩行事。简直就是典型的“吃干榨净”型的保护主义。
对此，中方也不惯着，直接指出这类做法不仅违反了WTO的最惠国待遇和国民待遇等基本原则，更是“对全球自由竞争秩序的严重破坏”。中方在会谈中提醒欧方“调整不当条款”，也是在释放明确信号：如果欧盟继续以规则包装歧视，中方不会坐视不理，维护企业合法权益的反制也在考量之中。
（欧盟又推出了一批针对车企的限制措施）
需要强调的是，中方选择德国汽车工业协会作为沟通对象并非偶然，而是经过深思熟虑的。
德国汽车工业在中国有着根本性利益。大众、宝马、奔驰三大巨头在中国市场拥有数千亿欧元的投资与产能，高度依赖中德汽车产供链的深度融合。中方在会谈中也以“十五五”规划开局为契机，向德方展示中国持续扩大高水平对外开放的信号，目的就是要提醒德方：市场的双向开放对德国企业同样至关重要。
这就解释了为什么去年欧盟对中国电动车加征关税的最后关头，是德国联合了多个成员国，硬生生把欧盟的“全面战争”方案给按了下来。
德国人比谁都明白：欧盟对中国的电动车加税，表面上是打中国品牌，实际上伤的是德国车企自己的“蛋糕”。中国一旦反制，对进口大排量燃油车加税，德国三大巨头在中国的销售利润就得暴跌。德国当然不能接受。
因此，在此次会谈中，穆勒也表明了态度。她明确表示，德国汽车工业协会“支持自由贸易”，认为“价格承诺”方案是“解决问题的良好基础”，还“呼吁欧盟保持汽车市场开放”。
（德国比谁都清楚中国市场的重要性）
这种认同本身，正是中方借德方之口向布鲁塞尔传递的清晰信息：即便在欧洲内部，保护主义也绝非共识，作为欧洲最大经济体的德国更是看清了这一点。
那么，欧方会听进去吗？
欧盟内部以法国为首的一些国家，始终对中国电动车抱有极大的戒心，认为这是“不公平竞争”的产物。德国虽然倾向合作，但其在欧盟内部的政治话语权，正在被法国等国家稀释。布鲁塞尔那些官员们，更多时候考虑的是“政治正确”，而不是“经济理性”。
但是，中方手里有一张“王牌”——市场规模。中国是全球最大的单一汽车市场，也是新能源汽车最大的消费市场。任何一家欧洲车企，如果失去了中国市场的份额，其全球竞争力将大打折扣。这就是为什么中方能在谈判桌上提出“调整不当条款”的要求。
（欧盟若一意孤行，中方有的是反制手段）
更关键的是，中方有强大的反制能力，《工业加速器法案》如果最终落地，遭到中方反制的不仅仅是德国，还有法国、意大利等依赖中国市场的奢侈品、农产品、航空工业等领域。中方在会谈中“维护企业合法权益的反制也在考量之中”这句看似轻描淡写的话，实际上是对欧方最直接的警告。
“合则两利，斗则俱伤”，这句话的深意，值得布鲁塞尔仔细品味。
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