过去十余年间，由中国车企掀起的新能源浪潮席卷全球，一定程度上重塑了世界乘用车市场的格局。如今，这股变革之风正加速向皮卡领域渗透。在国内，各大主流皮卡厂商纷纷入场新能源赛道，而在动力路径的选择上，插电式混合动力（PHEV）凭借兼顾性能与续航的先天优势，在与纯电路线的角逐中脱颖而出。目前已形成多种技术路线并行，产品百花齐放的格局。在内燃机发展遇到瓶颈，皮卡全面迈向乘用化转型的当下，插混路线注定已经成为中国皮卡持续向上发展的终极出路。
技术成本可控 路线各不相同
一直以来，在汽车领域，开启一个全新品类或技术路线并非一件容易的事情，这往往需要厂家投入数年的时间以及大量资金成本。然而插混皮卡并非“白手起家”，得益于中国品牌在新能源乘用车领域的技术积累，不少企业选择将整套插混系统直接“搬到”皮卡车上，此举可以很好地降低成本，让插混皮卡能以更亲民的价格推向市场。
无论是此前应用在比亚迪Shark 6上的DMO混动，还是去年被雷达使用的EM-P技术，以及在本届北京车展上开售的长城炮Hi4-T，尽管这些车型采用了不同的技术路线，侧重点不尽相同，但本质上都是将此前应用在乘用车市场的整套技术进行了下放。
Shark 6皮卡上的DMO混动源自方程豹，这是比亚迪专为采用非承载式车身以及纵置发动机布局车型所研发的混动越野平台，整套系统由1.5T发动机与电动机组成，采用三电机布局，车辆前后轴动力分配全部交由电控系统负责，并无机械连接，让车辆动力具有更强的响应速度与更低的能量损耗。
与Shark 6皮卡同样使用“解耦”结构的代表车型就是雷达旗下的插混皮卡，其采用了源自领克品牌的EM-P混动系统。整套系统包括了1.5T发动机+3速DHT变速箱，通过在后桥布置电机的方式实现电四驱驱动。而与他们整体结构大致相同的还有长安猎手，尽管该车为增程形式，但是其也没有保留传统的机械机构，同样属于偏向电动化的插混皮卡车型。
相比之下，长城Hi4-T系统则要更加传统，其最早被应用在了自家品牌旗下的各类越野SUV车型上，久经市场考验。而此前其也被使用在了 山海炮 （ 参数 丨 图片 ）上，不过由于车辆级别较高，售价并不算低，而本次北京车展上开售的长城炮Hi4-T则是将这套插混系统进行了进一步下放。与比亚迪DMO不同，Hi4-T系统由2.0T发动机与P2电机（位于变速箱输入端）组成，保留了分动箱、传动轴等传统机械结构，是一个依然以燃油驱动为主的混动结构。
以上提到的品牌在插混皮卡领域具有较强代表性，他们代表了不同的技术流派，本质上并无高下之别。总体而言，例如比亚迪、长安以及奇瑞等以乘用车见长的品牌倾向于采用“解耦”形式来制造插混皮卡，旨在规避繁琐的机械系统重构与底盘调校，实现跨品类的快速兼容；而对于长城、郑州日产、福田、江铃等品牌则依托深厚的燃油皮卡底蕴，选择在成熟的机械结构上耦合三电系统，这种“顺势而改”的策略，既充分发挥了原有底盘的可靠性优势，又有效摊薄了研发成本，实现了向新能源赛道的平稳过渡。
存在政策红利 用户体验更优
与全球头部的皮卡市场相比，皮卡在我国的发展始终受到政策的桎梏。然而根据公安部及国务院相关政策，新能源皮卡在路权上通常享有比传统燃油皮卡更高的优先级，并且许多的优待政策现如今已经正式落地，而政策上的倾斜也成了广大车企发展新能源皮卡的助推器。
目前，全国超过 97% 的地级市已落实皮卡解禁政策。新能源皮卡（绿牌）由于具备零排放优势，在部分仍有局部限行的城市中，往往能获得“全天候、全区域”的通行证。在重庆，新能源皮卡可自由通行核心城区；在一些对皮卡实行“高峰限行”的城市（如沈阳、长沙部分区域），新能源皮卡往往被纳入豁免名单，允许全天候通行。而在各大省会城市以及诸如深圳、上海等一线城市中，新能源皮卡也有着更大的通行权。鉴于此，对于身处当地的皮卡消费者来说，新能源皮卡显然有着更加突出的价值。
除限行政策的优待外，部分城市正试点将符合乘用化标准的新能源皮卡在高速收费上向普通私家车看齐，加速推进“皮卡乘用化平权”。而此前也有不少行业专家推测，新能源皮卡有望成为报废限制、年检政策全面松绑的先行者。为此，各大车企纷纷超前研发与布局，力求在政策红利释放时，可以凭借成熟产品快速抢占市场先机。
当然，不仅仅是政策倾斜，对于每天与爱车相处的用户来说，插混皮卡在动力性能、驾乘品质、用车成本等方面也具有更加优异的表现。在怠速与低速行驶时，由于有了电机的加入，使得插混皮卡在低速噪音以及动力响应上更加优秀与迅速，彻底摆脱了传统柴油皮卡的“突突声”，车辆整体品质与同级别SUV无异。
同时，虽然插混皮卡需要用户日常为其充电，这或多或少会改变此前原有的用车习惯，但“油电协同”带来的经济效益足以抵消这种改变。目前，主流插混皮卡具备 80—120km 的纯电续航，足以覆盖绝大多数城市通勤需求，即便在馈电状态下，其油耗也比同级柴油机型低 20% 以上。此外，外放电功能与更广阔的改装空间，也赋予了插混皮卡超越工具属性的更大价值，这也符合当前皮卡市场“乘用化、高端化”的进阶趋势。
海外巨头断档 开启代差优势
当然，除了产品本身的价值进阶，国产插混皮卡所取得的进步也有利于帮助中国品牌在海外市场中实现差异化竞争。在皮卡内外销平分秋色的今天，抢先海外巨头布局插混皮卡市场，也将成为帮助中国皮卡品牌实现份额突破与品牌向上的关键契机。
以全球最大的皮卡市场——美国为例，当前，纯电皮卡在该国的发展已经受到极大的阻碍。此前爆火的F-150 Lighting、特斯拉 Cybertruck 等高端纯电皮卡已经沦为叫好不叫座的鸡肋，而前者更是已经惨遭停产。此外，诸如 Ram 15000纯电版这样的车型更是早已终止研发，“胎死腹中”。而消费市场的惨败则迫使福特、Ram等企业不得不调整研发方向，将重心重新转向插混领域，而发展战略的摇摆，也使得这些所谓的皮卡专家失去了发展新能源皮卡的主动权。
不过在全球范围内，老牌车企并非没有在售的插混皮卡产品。在澳大利亚市场，福特曾经于2025年投放了一款游骑侠PHEV车型，该车的售价约为7.2万澳元，明显高于比亚迪Shark6以及山海炮Hi4-T等国产皮卡。然而在核心参数上，该车却略显乏力。其仅仅配有容量为11.8 kWh的小电池包，纯电续航里程为48公里，同时在绝对性能、配置以及外放电能力上也远不及中国品牌车型。面对这种尴尬的局面，当地媒体更是直言不讳地指出：对于这款尴尬的游骑侠PHEV，福特也只能通过他们的Logo去收割那些信仰坚定的粉丝了。
而根据报道，这些老牌车企也正在积极加大新能源皮卡的研发工作，比如福特正在开发新一代入门级纯电皮卡产品，并且打算将F-150 Lighting从纯电改造成增程动力，而Ram也将全力“进攻”串并联混动皮卡领域，而丰田也提交了插混皮卡的相关专利，不过由他们打造的全新一代新能源皮卡产品可能最早也要到2028年甚至更晚的时候才能正式上市。
届时广大中国品牌的新能源皮卡已经经历了足够多的市场检验，并且在柴油插混等领域也将领先海外品牌。而随着中国新能源乘用车在“三电”领域的技术突破，使得新能源皮卡也有机会可以享受到相对应的技术成果，完成产品与技术的迭代，所以此时的产品力优势也将助力中国品牌在海外市场中取得更好的发展。
编辑总结
综上所述，大力发展新能源皮卡——尤其是插电混动（PHEV）车型，对企业转型、用户体验改善及中国品牌出海竞争均具有深远的战略价值。目前，市场中已有十余款插混皮卡在售，凭借电气化架构带来的先天优势，使得它们在驾乘质感、能效表现等方面展现出传统燃油车难以比拟的竞争力。而在国际皮卡市场格局长期固化的背景下，中国新能源皮卡也正化身为一把“利剑”，助力中国皮卡品牌在海外市场实现换道超车，或将重塑全球皮卡的新格局。
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