就在这几天，英国《经济学人》的一篇报道被日媒广泛转载，内容很直白：日本汽车产业正面临“存亡危机”。虽然这话听起来有点耸人听闻，但看看最近的数据和财报，还真不是吓唬人。
我们先把目光拉回一个月内发生的几件事。4月初，由于特朗普政府对进口汽车加征的高关税已经整整一年，虽然通过协议把税率从27.5%降到了15%，但这依然是以前的6倍。本田被迫把“思域”的生产搬回了美国，日产也缩减了福冈工厂的产量 。紧接着，更大的雷爆了：本田罕见地承认，可能面临自1957年以来的首次净亏损，社长甚至要自罚扣工资 。
更不用提前几天的一则新闻：丰田在一次内部供应商大会上，刚卸任的社长直接对台下484家供应商摊牌——“如果不改变，我们将无法生存” 。当我看到这几条消息串在一起时，作为观察汽车圈多年的博主，我脑子里只有一个想法：以前我们说日本车是“开不坏的神车”，现在看，这“开不坏”三个字，差点成了它们的“催命符”。
很多人会把日本汽车的困境简单归结为“电动化转型慢”。这确实没错，但这只是表象。大家有没有想过，为什么号称拥有全球最强大供应链和技术储备的丰田、本田，就造不出一台在全球卖爆的电动车？《经济学人》的数据给出了很扎心的答案：日本车在油车时代的“稳”，在电车时代变成了“慢”。
日本汽车制造商开发一款新车，从概念到量产，周期往往在5到7年甚至更长 。他们要反复验证，要把“工匠精神”发挥到极致。而现在的中国竞争对手呢？把这个周期压缩到了4年以内 。这差的三年，正好是电动车技术迭代最疯狂的三年。等你日本车企用七年磨一剑磨出来一款纯电车，中国的对手已经换了两代平台、降了三次价、甚至把智驾功能都更新了七八回了。
日本车曾经靠什么征服世界？就是那套著名的“精益生产”和“变态品控”。但成也萧何，败也萧何。汽车行业现在拼的不是谁造的更精致，而是谁的成本更低、迭代更快。
最近有个细节特别让我感慨。丰田为了活下去，居然开始主动放弃几十年的“变态品控”。以前电线接头上的塑料外壳哪怕是有一丁点黑点或者轻微变色，丰田都会直接退货，供应商每个月要为此报废上万组的线材 。但现在，为了降本，丰田说：“算了吧，消费者又看不见。”
这句话从丰田嘴里说出来，意味着那个属于燃油车的黄金时代彻底落幕了。因为丰田那套极致的供应链管理模式，在电动化面前，变成了沉重的枷锁。你想转型做电车，但你背后躺着几百家靠生产变速箱、传动轴为生的供应商，你不能不管他们的死活，转型速度怎么可能快得起来？
我们再来看一组客观数据！在2019年的时候，日本车在全球市场的占有率还能超过30%，是绝对的霸主。而到了最近两年，这个数字已经滑落到了26%左右 。失去了什么？失去了两个最重要的增长极：中国和东南亚。
在中国，这个全球最大的新能源市场，日本车的份额正在被中国自主品牌迅速吃掉。我记得很清楚，仅仅四年前，日系车在中国还是加价提车的硬通货，现在已经是降价促销也得看消费者脸色。
更致命的是在泰国。日本车在泰国的布局长达60多年，市场占有率一度接近90%，可以说是日本的后花园。但现在，随着中国电动车的大量涌入，泰国消费者发现，一台配置更高、性能更强的电车，居然比日本油车还便宜。日本车在东南亚的霸主地位，已经开始出现松动的裂痕 。
面对危机，日本人想到了抱团。之前轰轰烈烈炒作的本田和日产合并案，原本是想要打造一个巨无霸来分摊研发成本和抵抗压力。但结果呢？谈判陷入了僵局。为什么捏不到一起去？说白了，还是大家心里都有自己的小算盘，谁也不愿意真心实意地先砍掉自己的冗余业务。这种“和亲”式的合并，如果不能在技术路线上痛下决心，最后往往只会变成两个巨人的集体沉没。
那日本汽车还有救吗？我认为是有的，但需要刮骨疗毒。现在的市场变了，消费者需要的不是一台开20年不坏的“老古董”，而是一台开了3年还觉得不过时的“智能终端”。对于日本车来说，现在的生存条件其实只有一个：忘记过去的完美主义，接受“不完美”的速度。 就像新任丰田社长近健太说的那样，现在的经营环境“并不安全也不舒适” 。
他们必须学会像科技公司那样去造车，而不是像传统制造商那样去打磨艺术品。如果日本车企依然把“可靠性”作为唯一的护城河，那么随着电动车机械结构的极简化，这种高可靠性壁垒会被迅速填平。到那时候，才是真正的生死存亡。
热门跟贴