2026年4月，中国已在上海、深圳、武汉等23个城市开放L3级自动驾驶试点路段，覆盖高速公路、城市快速路等场景，责任主体首次从驾驶员转向车企。几乎同期举办的2026北京国际汽车展览会上，技术焦点高度集中在自动驾驶的商用化——本届车展展车总数达1451辆，规模跃居全球首位，L3级规模化商用与AI大模型上车成为核心展示窗口。
一、无人驾驶汽车的百年演进史
1925年，一辆名为“美国奇迹”的无线电遥控汽车在纽约街头亮相，无人驾驶技术的理念开始萌芽。
1939年，通用汽车在纽约世博会上，用塑料模型搭建出一条条“未来高速公路”，设想了“无人驾驶”的未来场景。
1986年，卡内基梅隆大学推出了第一辆真正意义上的自动驾驶原型车——NavLab 1。它由一辆厢式货车改装而成，搭载了摄像头、早期激光雷达和一台占据整个后备箱的超级计算机，首次实现了在简单道路上的低速自主行驶。
2004年，美国国防部高级研究计划局（DARPA）举办了首届无人车挑战赛。在15辆来自全球顶尖高校的自动驾驶汽车中，有的仅开出1.6公里就撞上山壁，有的长时间原地打转，最远的车辆也不过行驶了约11公里。失败乃成功之母。这场看似失败的比赛引发了持续的科技进步，谷歌、特斯拉等一批“独角兽”开始入局。
2020年之后，自动驾驶进入商业落地的爆发期。
二、中美商用无人驾驶车队：单车智能与车路协同
在美国，Waymo主力车队由改装后的捷豹I-PACE电动SUV和克莱斯勒Pacifica混合动力小型货车构成，采用多传感器融合路线，搭载激光雷达、毫米波雷达和摄像头，预先绘制高精地图，通过冗余设计保证安全。Waymo的这套方案精度极高，但单车硬件成本曾高达十万美元级别。值得注意的是，Waymo正在将车队全面替换为与极氪合作的定制化无人驾驶车辆，以进一步降低成本。
特斯拉则坚持纯视觉路线，不依赖高精地图和激光雷达，仅用摄像头采集图像，通过端到端的大模型直接输出驾驶决策。其专用无人驾驶出租车Cybercab采用纯视觉+端到端AI架构，目标成本仅为2.5万至3万美元，长期可能引发行业成本革命。
中国的主流技术路径是车路协同，同时核心车企也在加速自研芯片。在2026年北京车展上，理想L9 Livis搭载两颗自研5nm马赫100芯片，蔚来ES9搭载自研神玑芯片，小鹏GX配备四颗自研图灵AI芯片（有效算力达3000TOPS），体现了中国企业在核心芯片自主研发上的起步态势。各家Robotaxi公司也拥有自己的主力车型：
- 百度萝卜快跑的第六代无人车名为“颐驰06”，由百度与江铃新能源合作打造；
- 小马智行的车型包括极狐阿尔法T5、广汽埃安霸王龙，以及与丰田联合开发的铂智4X；
- 文远知行推出了与吉利远程合作的Robotaxi GXR，以及与奇瑞星途合作的星纪元ET；
- AutoX的第五代量产车型名为AutoX Gen5；
- 滴滴自动驾驶的主力车型是与广汽埃安合作的Robotaxi R2。
在技术路线博弈方面，华为在车展前完成了乾崑ADS 5.0的发布，支持逐步解锁L3功能，可将L3硬件成本压缩至15万元级车型，进一步推动高阶智驾普及。
三、中美运营城市与车队规模对比
美国Waymo在10座城市提供服务，中国则有26座城市获批全无人商业化运营。
美国方面，Waymo的完全无人驾驶付费服务已覆盖旧金山、洛杉矶、凤凰城、奥斯汀、亚特兰大、迈阿密、圣安东尼奥、达拉斯、休斯顿、奥兰多等十城，车队规模稳定在3000至3500辆左右，每周订单超过50万单（2026年3月最后一周数据），累计全无人驾驶里程约3.2亿公里。旧金山是美国无人驾驶出租车最多的城市，车队规模超1000辆。
中国方面，截至2026年4月，共有26座城市获批全无人商业化运营，包括北京的亦庄/通州/顺义、上海的嘉定/浦东/临港、广州的黄埔/南沙、深圳全域、武汉全域、重庆的两江/永川、长沙的湘江新区等。截至2026年3月，中国公开道路常态化运营的L4级Robotaxi总量已超过5000辆。高盛预测，中国车队规模到2026年底将达到14000辆。百度萝卜快跑全无人里程超1.9亿公里，周订单峰值30万单；小马智行路测里程超4800万公里；文远知行约5500万公里。
北京汇聚了百度萝卜快跑、小马智行、文远知行、AutoX等多家企业车队，仅小马智行一家在北京的车队就已超过1100辆，全市Robotaxi总量超过2000辆。武汉是全球最大的自动驾驶出行服务区，以百度萝卜快跑为主力，部署车辆超过500辆，覆盖全市13个行政区。
四、中美单车效率与盈利对比
在单车运营效率上，中国企业率先实现了盈利验证。
美国方面，Waymo尚未公开单车盈利数据。尽管其周订单量超过50万单，单车日均订单约24单，已接近人类网约车司机水平。但由于改装车辆成本高昂以及持续的研发投入，Waymo整体仍处于亏损状态。不过，随着规模扩大，Waymo接近盈亏平衡的消息时有传出，Waymo的估值已达到1260亿美元，资本市场对其远期盈利能力给予极高溢价。
中国方面，小马智行是全球首个实现深圳和广州双城盈利的运营商，其第七代Robotaxi车队总规模已突破1400辆。在深圳，其Robotaxi常规运营时间为早上8:30至晚上22:30，单车日均净营收达到338元，春节期间峰值达到394元（净营收指扣除用户折扣后的实收车费）。在广州，单车日均净营收299元。2025年全年，小马智行总营收6.29亿元，同比增长20%，其中Robotaxi业务收入1.16亿元，同比增长129%。
百度萝卜快跑在武汉率先实现了单车盈亏平衡，其第六代无人车颐驰06成本仅为20万元人民币，远低于Waymo改装车辆的成本。武汉日均Robotaxi订单最高2.4万单，周订单峰值30万单。
文远知行虽然在整体报表上仍处于亏损，但其阿布扎比车队日均订单15-20单，接近普通出租车水平，内部测算显示约200台车规模即可实现盈利。2025年全年，文远知行Robotaxi业务营收1.48亿元，同比增长209.6%，全球车队规模达1023辆（截至2026年1月）。
滴滴自动驾驶当前部署数百辆，计划2026年内规模扩至千辆，商业模式侧重于与广汽埃安深度合作。
五、中美底层技术原创力对比
在底层技术原创性上，美国仍然占据高地；中国则在供应链集成创新上形成优势，并在基础理论层面奋力追赶。中国正在用“速度”弥补“深度”，而美国则试图用“深度”拉开领先距离。
美国方面，Waymo积累的仿真测试系统、行为预测模型以及十余年的安全运营方法论，构成了深厚的技术壁垒。特斯拉的端到端大模型引领了全球智驾算法的范式变革。英伟达的Orin、Thor芯片以及CUDA生态，仍然是全球自动驾驶训练和推理的基石。此外，美国在DARPA挑战赛、高校基础研究以及风险资本上的长期投入，为其带来了原创性优势。
中国方面，基于供应链的垂直整合与快速量产，使得高阶智驾功能可以下放到15万元级别的量产车上，获取海量真实驾驶数据反哺算法迭代。不过，文远知行CEO韩旭曾坦率表示，中国在自动驾驶技术的基础算法、理论模型和前沿芯片架构方面，与美国仍有明显差距。华为乾崑ADS 5.0将L3硬件成本压缩至15万元级车型，吉利与华为合作将L3搭载于各旗舰车型，这些进展正在缩小差距，但要实现全面赶超仍需时间。
六、全球第二梯队：中美之外的玩家
尽管中美两国在无人驾驶的商业化规模上遥遥领先，但德国、日本、韩国、以色列以及中东地区也在技术、法规或特定市场中占据重要位置，共同构成全球自动驾驶的第二梯队。
德国与欧洲是法规与供应链的制高点。欧盟的R157法规至今仍是全球自动驾驶合规的标杆。零部件巨头如博世、大陆、法雷奥在毫米波雷达和域控制器领域保持全球领先。梅赛德斯-奔驰S级和EQS车型可在高速公路拥堵路段以不高于95公里/小时的速度启用“拥堵领航”功能。不过，欧洲缺乏类似中美那样大规模的Robotaxi商业车队。
日本在全球自动驾驶市场中约占23%的份额，丰田通过向小马智行投资4亿美元进行技术合作，并推出基于bZ4X的Robotaxi车型。本田Legend是世界上首批获得L3认证的量产车型。从全球区域份额看，北美仍以约36%位居首位，中国紧随其后。
韩国出台“K-移动出行”战略，支持现代和起亚在2027年实现L4级商业化。
以色列扮演了底层技术“隐形冠军”的角色。Mobileye是全球ADAS的绝对领导者，其EyeQ芯片和REM高精地图已搭载于数千万辆汽车，正从芯片供应商向L4级服务商转型。Innoviz等公司为奔驰、大众等供应激光雷达。
中东地区是开放的商业化试验田。阿联酋阿布扎比吸引了大量中国自动驾驶企业落地。
七、出租车司机这个职业会消失吗？
Robotaxi低成本的优势几乎不可逆转，有机构预测到2035年成本将降至人类司机的36%，全球Robotaxi市场规模预计在2035年达到1680亿美元。无人驾驶技术的日瑧成熟正在重塑司机这个职业的形态。乐观的可以说，无人驾驶解放了劳动者、让工作更轻松；悲观者认为，无人驾驶会导致出租车等职业司机的集体失业；中间派则认为，出租车司机这个职业短期内不会消失，而是会和新技术长期共存。
在这个过程中，全球因政策不同将难以同步，Waymo在纽约的阻力就是最好的证明。人口密集、工会强大的城市落地会更慢；而在人口稀疏、对成本更敏感的地区，则会更快普及。在中国，交通运输部已明确了无人驾驶安全员的技术资质要求，并设定了1：3的人车比底线。每三辆无人车背后，至少需要一名人类监控者。
但无论怎样的态度，以及过程的快慢，在经济成本面前，司机作为职业终将消失。在不久或长远的未来，“司机”或许将只作为一项运动、一种乐趣的参与者、体验者存在。
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