提及中国电动车扬帆出海，欧盟加关税的新闻频现，美国设置贸易壁垒的消息不断，丰田大众在海外市场奋力竞争的报道也屡见不鲜。这些无疑都是现实面临的阻碍，但若与真正从事出口业务的人深入交流，便会发现当前最令他们困扰的问题，既不是谈判桌上的交锋，而是发生在茫茫大海之上。
中国汽车工业协会的统计显示，2026年一季度中国新能源汽车累计出口达到95.4万辆，同比增长116.2%，3月单月更是创下37.1万辆的历史新高。泰国曼谷车展的预订排行榜上，前十名里中国品牌占了八个，比亚迪的预订量甚至压过了丰田排在第一位。
在德国，3月份纯电动汽车的市场份额首次超过了传统燃油车，达到24%。吉利一季度出口20.3万辆，同比涨了126%。奇瑞更猛，3月单月出口14.88万辆，刷了中国品牌单月出口的纪录。
但是车辆制造完毕，合同正式签署，款项也已收妥，然而车辆却滞留港口，无法顺利发运。因为全球范围内能够运输汽车的专用船舶数量，远远跟不上中国汽车出口的增长步伐。
关键问题来了。截至2025年4月，全球汽车运输船总共有839艘，而这些船的运力分布极其不均匀。日本一家就控制着全球36%的滚装船运力，加上挪威的15.4%和韩国的10.1%，这三个国家合起来手里捏着超过六成，中国只有7.6%。
更为关键的是，全球顶尖的滚装船运企业几乎都与本国汽车制造商建立了紧密且深厚的战略合作关系。例如，丰田拥有丰藤海运作为其物流支撑，现代则依托现代Glovis实现全球运输布局。这种历经数十年发展形成的产业联盟，早已构建起牢不可破的利益共同体。在运力紧张时期，这些船东往往会优先保障合作车企的货物运输需求。
而且2月底美国和以色列对伊朗动手之后，霍尔木兹海峡的航运几乎陷入瘫痪。联合国贸发会议的报告说得很直白，这条海峡承载着全球约四分之一的海运石油贸易，航运受阻已经推高了能源和化肥价格，整条供应链的运输成本都在涨。虽然霍尔木兹海峡主要走的是油气运输，但地缘冲突搅动起来的连锁反应不可能绕着汽车运输走
比亚迪大概是动手最早也最狠的一个。他们一口气订了8艘超大型滚装船，到2026年初已经全部投入运营，年运力超过100万辆。2025年4月交付的“深圳号”装载量达到9200个标准车位，用的是LNG双燃料动力系统，船上甚至装了比亚迪自己研发的箱式电池组。
上汽集团旗下的安吉物流走得更远，自营船队已经扩大到35艘，其中远洋船22艘，2025年5月首航的“安吉安盛”轮有9500个车位，当时直接刷新了全球最大汽车运输船的纪录。吉利也没闲着，2025年5月“吉速财富”号首航欧洲，9月第二艘“吉速荣耀”号紧跟着就从宁波舟山港出发了。
而在供给端，中国造船业恰好就是这个星球上产能最强的存在。全球在建的新汽车运输船里面有85%是中国船厂造的，手持订单排名前八全部是中国企业。广船国际的合同金额接近1000亿元，生产排期已经排到了2030年。中国人造电池、造电机、造整车、造智能系统，如今就连将车辆运送至地球另一端的远洋货轮也已自主建造。从上游的电芯生产到下游的海上运输，全产业链的闭环正在日趋完善。
当然，有了船也不代表就万事大吉。港口的泊位够不够、海外仓储跟不跟得上、与各国码头的协调顺不顺畅，这些问题一个都跑不掉。再往后看，售后网络、充电设施、金融服务、品牌在当地市场的口碑积累，哪一个环节掉了链子都可能变成新的瓶颈。
但至少在眼下最紧迫的运力问题上，中国车企已经不再是那个只能看别人脸色排队等船的角色了。中国汽车真正走向全球的战场，已经从陆地上的展厅悄悄转移到了大洋上的甲板。谁手里有船，谁才有资格谈什么叫出海自由。
热门跟贴