最近翻了一下几家航司的一季报，有个数字让我印象很深。就在多数同行都在精打细算控制运力投放的时候，有一家航司却在闷声“狂踩油门”——春秋航空。
先说个最基本的。2026年开年这三个月，六大上市航司合起来运送了超过1.57亿人次旅客，单季度历史新高。按理说盘子大了，大家都该高高兴兴的，可看各家的运力增速，分化真是相当明显。
讲数据前先跟大家科普一下，运力是什么？咱们就看一个数字，“可用座位公里”，简单理解就是航司一共拿出来多少座位、飞了多远。它反映的是航司有多少运力资源，ASK值越高，等于拥有的航线与运力盘子越大。
根据民航资源网4月的数据，六大航司一季度整体运力同比增长了6.8%，这个增速其实并不算快。全行业新飞机交付迟迟跟不上趟，五年间几大航司机队净增速收窄到了4%以内，大家都在“省着飞”，这是行业现状。
但春秋航空偏偏不按这个节奏走。一季度它的运力同比猛增了16.3%，增速在六大上市航司里排第一，比行业平均水平多出将近10个百分点。咱可以拉一下同期几家同行的数据作为参照：南方航空增了8.1%，国航和东航分别是7.6%和6.3%，海航与吉祥航空只有个位数增长甚至接近于零。你就知道这个差距有多直观了。
运力跑这么快，很多人可能要问：飞得出去不等于装得满吧？但有意思的恰恰在于，春秋航空不仅飞得快，而且飞得“扎实”。一季度客座率92.7%，六大航司里又是第一。吉祥和海航分别以86.6%和85.3%排在后面。说得通俗点，投入的每100个座位，超过92个都有活生生的旅客坐着，剩下个位数空座。对一家时刻在扩张运力的航司来说，这是相当考验运营协同功力的。
再翻翻更近几个月的数据，这种“高运力+高客座率”的组合拳其实一直在打。2月份客运市场本来就是传统旺季，春秋航空的客座率一度冲到93.5%，在运力大幅拉升的背景下依然抢下了客座率第一。1到2月国内航线运力同比增幅高达18.4%，客座率与此同时稳稳站在93.6%。到3月运力继续攀升，可用座位公里数同比涨了22.9%——同期国际航线也在发力，新开、加密的航线覆盖了吉隆坡、槟城、曼谷、乌兰巴托等多个方向，并不只是靠国内单一市场撑起的扩张。
旅客运输量也一样。一季度春秋航空一共运送旅客861.2万人次，同比去年多了15.7%，要是跟2019年比，增幅更是高达64.8%，在六大航司里是恢复最快、增量最大的。
说白了，春秋航空这一轮运力高增速的背后，是一个相当清晰的飞轮逻辑：极致的成本管控提供了有竞争力的票价，票价把客座率拉高，客座率稳了，就敢不断冲运力的量。在行业供应端越来越克制的大背景下，这种扩张不是盲目，而是带着十足的底气在“加座位”。
今明两年，全行业新飞机交付还是慢，运力偏紧的大格局一时半会儿变不了。对于旅客来说，能飞、飞得起的选择，可能还真得越来越多地往这些运力扩张积极、客座率又高的航司这边看一看。而从一季度的成绩单来看，春秋航空这一脚“油门”，踩得既猛又稳。
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