“坐地铁S2线到马鞍山买三件套了。”
宁马城际开通后的首个周末，不少马鞍山人发现自己家门口平时没什么人的詹记和卡旺卡门店，开始排起了长队。
另一边，在南京的商圈里，也随处可见马鞍山人的身影，手里拎着的是在马鞍山买不到的茶颜悦色和达美乐。
社交媒体上有人总结出规律，在S2地铁上，根据一个人手上拎了什么，就可以判断他是哪里人，“主打一个互通有无”。
✎图源：网络截图
地缘相近、人缘相亲的宁马两地，原本就是互联网上有名的“跨省”CP，居民互相串门本就不是新鲜事。
而宁马城际的开通，进一步压缩了两地的时空距离，两地居民实现了30分钟直达，让周末跨省逛吃、短途串门真正做到了说走就走。
把视线放大到整个长三角，宁马城际这样的跨省（市）地铁并非孤例。
早在2013年，上海地铁11号线花桥段开通运营，共有6公里，其中3座车站设在苏州昆山境内。到了2023年，苏州地铁11号线与上海地铁11号线在花桥站实现无缝换乘。如今，宁滁线、宁扬线也正在加快建设。
从交通互联互通的持续突破来看，长三角这个囊括三省一市、覆盖41个地级及以上城市的超大城市群，正形成联系更紧密、沟通更高效的“同城生活圈”。
马鞍山与南京之间那种“剪不断”的亲近关系，由来已久。
追溯历史，江苏与安徽两省在明代同属南直隶，到了清朝初年也同为“江南省”的一部分。后来虽因行政区划调整被划分为两省，但两地的紧密联系却从未中断。
摊开地图，这种天然的亲近感更为直观：三面被安徽环绕的南京，到马鞍山主城区直线距离仅有50公里左右。对于南京人而言，去一趟马鞍山，甚至比去省内的连云港、盐城等地还要近得多。
长久以来，宁马两地由于地理位置的天然镶嵌，居民互通往来、跨省串门早已是家常便饭。
早在2015年，宁安高铁的开通就让双城进入了“高铁时代”。从南京南站开出，到达马鞍山东站，二等座票价17元，耗时仅需约16分钟。然而，高铁固然快捷，却依然带有“出差”和“跨省”的差旅属性。
相比之下，宁马城际S2号线的开通，则彻底改变了两地居民的时空感知。这条跨省城际地铁最大的意义，并不在于简单连接了两座城市的边界郊区，而是真正实现了中心城区的高效串联。
✎宁马线 图源：马鞍山市交通运输局
宁马城际全线共设16座车站，全程票价9元，自南京西善桥站起始，一路串起南京的板桥新城、滨江新城，终至马鞍山市太白站，无缝接入马鞍山的花山区、雨山区与当涂县。
30分钟的城区直达，叠加全国首个同步开通的跨省公交接驳联动体系，打通“最后一公里”，让宁马双城真正构建起了高效的通勤网络。
地铁一通，最先沸腾的是两地的消费与文旅市场。数据显示，截至4月26日（开通第5天），S2全线累计客运量就达47.46万人次。
为了接住这波热度，马鞍山多个商场挂起了“欢迎南京我哥我姐来玩”等各式的横幅。不仅是詹记糕点、卡旺卡奶茶排起长队，当地物美价廉的洗浴中心也迎来了大批“南哥”的打卡。与此同时，马鞍山人也轻松踏上S2，去南京逛吃消费，拍照打卡。
✎马鞍山商圈的欢迎横幅 图源：网络截图
然而，跨省逛吃仅仅是表层红利，透过烟火气，更深层的改变正在南京都市圈发生。
正如东南大学首席教授张峻屹在采访中所说，宁马市域（郊）铁路的战略意义，绝不仅在于连接两座城市，更在于承载长三角一体化发展的深层布局。这条跨省地铁并非单向的“南京资源输出”，而是一场双向奔赴的“功能重组”。沿线的16个车站及周边区域，正成为两地产业协同落地、创新要素流动的黄金载体。
从长远来看，随着交通骨架的彻底打通，宁马两地将在产业转移、人才互通等领域实现更深度的融合。这不仅有助于南京都市圈形成“东联西拓、南北协同”的均衡发展态势，更将为长三角更高质量一体化发展注入动能。
一个区域的联动发展，往往始于交通的互联互通。回望长三角一体化的发展历程，交通始终是这一格局演进的重要支撑。
遵循我国整体轨道交通建设的逻辑，长三角轨道交通优先解决的是核心城市之间“点对点”的高效通达。在这一阶段，高铁作为区域互联的“主动脉”，承担了跨城长距离的运输任务。
数据见证了长三角轨道交通网的快速成型。
在“十四五”期间，长三角铁路建设累计完成了超过6400亿元的投资，成功开通运营了21个重点项目，投产新线超2600公里。截至2025年底，铁路营业里程已超1.54万公里，其中高铁里程突破8100公里，路网规模和质量实现大幅提升。
✎图源：图虫创意
目前，除浙江舟山市外，长三角地级市已全部实现高铁通达。随着联通舟山的甬舟铁路项目计划于2028年通车，长三角也将真正实现全域高铁互联。
高铁虽然织成了区域互联的“主动脉”，实现了长距离的高效跨越，但随着长三角一体化的深入，仅靠“主动脉”已不足以支撑都市圈内高频次的同城互动。
当区域的发展重心从“城市通达”转向“同城生活”时，加密都市圈内部的“毛细血管”变得尤为迫切。于是，跨省、跨市地铁与市域铁路开始接过接力棒，承担起都市圈内部高频次、短距离的出行任务。
在这一背景下，长三角跨省市轨道交通加速布局，一批标志性工程接连落地。宁马城际S2号线，便是国内首条跨省共建、共管、共运营的市域铁路，实现了南京与马鞍山中心城区30分钟快速直达。
南京地铁S4号线（宁滁线，南京—安徽滁州）同样值得期待。
该线路西起滁州高铁站，东至南京北站，全长约55公里。其中滁州段45公里（滁州高铁站至汊河）已于2023年6月底开通。南京段全长约6公里，目前尚未贯通，计划与南京北站同步于2027年10月开通，建成后南京至滁州中心城区仅需40分钟。
长三角跨省市轨道交通的加速布局，背后是区域产业协同发展规划的深度落地，而省际毗邻地区新型功能区与产业合作园区的建设，正是这种协同效应的体现。
在皖苏交界的宁马新型功能区，正规划建设面积达483.13公顷的江宁博望经济开发区。截至目前，功能区累计落地的46个重大项目中，三分之二均来自沪苏浙地区。
在安徽滁州，各地与南京、盱眙等地共建的4个省际毗邻地区新型功能区，各自形成特色产业集群。其中，中新苏滁高新区采用“开发公司+管委会”双主体模式，累计引进项目340多个，75%来自沪苏浙地区，协议引进资金约1000亿元。
✎滁州 图源：图虫创意
交通一体化也在深刻重塑人口流动格局。
在南京都市圈，马鞍山、滁州等安徽城市与南京之间的每日往返人流已相当可观。据马鞍山交通运输部门统计，在宁马城际开通前，每日从马鞍山往来南京的客流约达1.2万人次，通过宁马高速往返的车辆约2万辆次。
《高质量建设南京都市圈三年行动计划（2026—2028年）》提出，到2028年南京都市圈常住人口将达3600万，初步建成具有国际影响力的现代化都市圈。可以预见，双城生活将愈发成为一种日常。
放眼未来，长三角跨省市轨道交通的蓝图远不止于此。
苏州北站综合枢纽将于2027年底建成运营，与京沪高铁、通苏嘉甬高铁、苏锡常城铁等交汇形成“黄金双十字”枢纽，上海与苏州的地铁网络也将通过市域铁路进一步融合衔接。
按照《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》明确的远景目标，到2035年，长三角将建成高质量现代化的轨道上的长三角，实现干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通设施布局一张网、枢纽衔接零换乘、运营服务品质优，轨道交通全面引领推动区域一体化发展。
✎ 撰文 李 杭
✎ 编辑 梁 励
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