“中国的电动汽车本质上不过是燃煤车。”有网友提出了这个问题，观点实际来自斯科特·贝特森。
观点一出随即引发热议。
如果发电主要依靠煤电则其观点似乎无从反驳，反之，则可以找出观点的漏洞；笔者认为其观点是有失偏颇的，或者带有明显偏见的，因为数据会说话：2025年中国可再生能源发电量的比重约为38%，诸如风力发电、光伏发电、水力发电和核能等绿色电能的占比越来越高，其中仅前两项的占比即达到22%。所以如果说能源链条溯源是必须的话，那么至少有相当一部分电动汽车没有用煤电，笼统的将电动汽车定义为“燃煤车”显然是不合理的。
但是还有观点认为如果一个区域里的电力主要依靠煤电，这一区域的电动汽车则属于“燃煤车。”
不否认其观点，可即便是“燃煤车”也依然能够做到低于燃油车的排放。
燃油车使用的内燃式发动机真实平均热效率是很低的，能够达到30%左右已经是理想标准；当然也有一些汽车制造商宣称自家的发动机热效率可以高达40%以上，可是该数据对应的是“最佳”标准，最高热效率实际只能在很窄的转速区间里实现，比如有些热效率优化至41%或43%的发动机，其最佳热效率只能在1700~2300rpm（转速）区间内实现，可是开车的时候转速上下波动的幅度会很大。并且最佳热效率还需要发动机达到理想运行温度，但是汽车每次启动都处于冷启动状态，发动机水温由低至高的上升过程中，热效率也是在由低至高的。
反之，大型燃煤发电厂的发电机组热效率首先可以做到更高，一般可超过45%；其次运行状态可以长时间维持于最佳热效率区间，以此即可实现能源更高效的利用，并实现排放量的最大程度优化。
传统火力发电厂使用的脱硫、脱硝，去粉尘蒸汽轮机在排放物的控制方面也有更高的水平，其标准是远超过燃油车使用的颗粒物捕捉器和三元催化器的，并且燃油车的尾气净化装置也并非全时运转，比如颗粒物捕捉器和三元催化器的启动运行温度也要达到200℃左右。而现实中的大部分家用汽车是主要用于短途通勤的，启动一次只开几公里的话，实际到停车熄火时也不见得能让这两个装置有效运转。
于是才有了部分家用代步燃油车的颗粒物捕捉器时常堵塞的现象。
原因正是频繁的短途行驶无法使其达到运行温度，可是冷车状态又容易产生游离碳颗粒，进而造成堵塞。而发电厂的蒸汽轮机又是启动之后会持续维持于理想工况下运转，那么在发电过程中产生的排放物自然也是会少一些的。
排放物的集中排放和随意排放存在很大差异。
试想如果没有公共厕所会怎样？
理论上无法否认电动汽车确实会有概率使用到燃煤发的电，虽然也有高比例的绿色电能；但即便用了煤电也会更加清洁，第一节讲述的是能源链条溯源依然可以实现排放物优化的逻辑，第二节则要讲一个朴素的道理。
把火力发电厂想象成一个公共厕所吧。
如果把电动汽车想象为人，人要排泄，都去公共厕所排泄则能保证其他场景的清洁；火力发电厂就像是一个公共厕所，把汽车的排放物集中到远离人群的区域里，并且通过高标准的方法去净化处理。
进而实现不去影响到更多人，不让街道变得臭气熏天。
再把汽车想象为人，燃油车在街头巷尾的每个角落里随意的排放，是不是等于“随地大小便”呢？
逻辑就是这样，火力发电厂可以更大程度的净化常规能源（煤炭/石油/天然气）作为燃料使用时的排放物；并且是在远离城市的区域里进行净化后的高空排放，客观上降低了对人类生活区域的空气污染。所以即便是用常规能源发电，再让汽车去用电，事实上也实现了整体排放量和排放物的优化以及终端零排放。
由此可以得出的结论是电动汽车不能一概而论为“燃煤车。”
且即便客观事实上有电动汽车在“燃煤”也确实降低了交通领域的整体排放。
汽车电动化是有意义的。
当然这也不是一概否定燃油车，由于电动汽车用动力蓄电池还有能量密度低、低温性能差的缺点，造成在部分中纬度和高纬度区域不够实用和对于商用车不够现实的问题；所以现在的燃油车依然有旺盛的市场需求，于是两类车需要的是并存和互补，而非否定其中的任何一类。
至于其市占率孰高孰低并不用争论，交给市场去选择即可。
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