中经记者 吴静 卢志坤 雄安报道
4月底，河北雄安新区，一场发布会正在揭示中国商业航天一个悄然兴起的蓝海赛道。
未来宇航正式发布FX锋行系列空间飞行器，这款既非火箭也非卫星的产品，被业内形象地称为“太空拖船”——专门在太空中把卫星精准送入最终轨道，并提供在轨维护、延寿乃至碎片清理服务的“太空物流”平台。其雄安空间飞行器总装集成测试工厂将于2026年6月正式投产，“全球首个太空4S店”同步启用。
在当天的发布会上，雄安新区党工委委员、管委会副主任于国义透露，雄安新区已汇聚67家空天信息企业、9个创新平台落地，空天信息产业集聚效应初显。
打通太空“最后一公里”
“国内已申报卫星数量超26万颗，120余项星座计划密集推进，卫星快速部署需求迫切。”未来宇航CTO刘春保在发布会上用一组数据点出了行业痛点。
这背后是一个鲜为人知的航天“最后一公里”难题：火箭就像一列定点火车，只能将所有卫星统一卸在同一个“停车场”轨道，而不同卫星需要去往不同高度、不同倾角的工作轨道。随着中国“星网”等巨型星座进入规模化部署阶段，精准入轨的“最后一公里”成为制约大规模组网的关键瓶颈。
锋行系列产品正是为解决这个问题而生。它搭载在火箭上，带着多颗卫星从“停车场”出发，利用自身动力将卫星逐一送至目标轨道，相当于太空中的“快递小哥”。
“我们给火箭当‘三级’或者‘上面级’，提供最后一公里的转移服务。”刘春保在接受采访时打了个比方。
据他介绍，锋行系列覆盖300kg至4000kg级多任务平台，首款产品FX-1采用双组元推进系统，携带100kg推进剂，可实现500米/秒的速度增量。
“经过测算，加上飞行器后，每颗卫星的单位运载成本可以下降约20%。”这个数字意味着什么？简单来说，以前一箭打10颗星，现在可以打12颗——单星发射成本被显著摊薄，这正是商业航天追求的核心竞争力。
锋行系列产品的能力如何实现？据刘春保介绍：“第一个是自动控制系统。产品需要很强大的自主规划和机动控制能力，把整个过程都提前规划好，就像太空中的导航系统；第二个是平台本身的机动能力，得跑得动、跑得快；第三个是跟载荷之间精准分离控制的能力，未来也可以携带相机去执行观测或抓捕任务。”
当被问及这些技术优势对客户的直接价值时，刘春保给出了更具想象空间的答案：“它可以实现对空间目标的抵近观测，也就是太空态势感知，为未来的太空交通管理提供信息支持。以前都是地面管理太空，但在天上也需要知道碎片和运行目标的轨迹，需要去做态势感知、去成像。”他进一步解释：“有些早期打上去的卫星已出现故障，特别像太空中的‘僵尸卫星’，锋行就像‘太空拖船’，可以辅助它离轨。未来还可以在轨加注延寿，就像给汽车加油。这些任务我们统称为在轨服务。”
关于更长远的规划，刘春保透露了清晰的代际演进路径：第一代产品300kg，第二代约4吨，未来可能做到10吨至20吨级，承担地月转移甚至地火转移任务。“火箭把它送到轨道，我们把它送到月球或者火星，先把基础设施送过去。未来是无人还是载人再说，这是后面的终极目标。”
他并不讳言这一愿景的对标对象：“跟马斯克的终极目标有点接近，大家殊途同归。马斯克造了星舰、造了龙飞船，未来会运货或者载人。我们这个产品现在是工具型，未来也可能是一个船，或者是着陆器，是一整套解决方案。”
值得关注的是，创始人牛旼此前曾在公开场合提出“车规级产品供应链进入商业航天是降本最大机会”的判断。但在实际操作中，刘春保透露了一个务实的选择：第一代锋行产品暂未引入车规级方案。
他解释道：“第一代产品发射，我们希望保证可靠性和成功率，先用四级以上的元器件，未来再去逐步拓展，服务于商业航天的其他客户。”
这个节奏的安排，折射出中国商业航天当前面临的共同课题：在“降本”与“可靠”之间寻求平衡，逐步建立自主可控的供应链体系。“等于是先保成功、保可靠，再转向低成本、高性价比，这需要一个过程。”刘春保表示。
边界问题同样受到关注——飞行器本身是否会与火箭公司的上面级产品形成直接竞争？刘春保的回应坦诚而清醒：“火箭公司如果自己做上面级，只能适配自己的火箭，他也不会去适配别人家的火箭。但我们做的飞行器，适配了国家队和民营商业火箭公司的主流运载火箭，是一个通用型的。”
CEO牛旼补充得更直白：“阶段上可以协同，未来可以互补。他做他的上面级，我做我的在轨服务。一开始我可能是上面级，未来我是两个角色，像一个‘变形金刚’。”
与雄安“双向奔赴”
作为雄安新区首批商业航天企业之一，未来宇航的相关人士在发布会上表示，将以雄安工厂为根基，逐渐形成“雄安研发、雄安制造、雄安交付、雄安生态”的产业格局，这个口号的背后，是一笔经过精细计算的务实生意账。
采访中，牛旼用“国家的千年大计”形容雄安的战略地位：“雄安是政策高地，空天信息产业是其重点发展的方向，中国星网总部就在雄安，它是商业航天链主企业，也是我们开拓的重点客户。”
牛旼进一步说明：“雄安政府给我们提供了产线厂房、投资基金、创新联合体产业园支持，力度很大。”这种“双向奔赴”的逻辑清晰而现实：一方需要产业落地带动区域发展，一方需要政策、资金和贴近核心客户的地理位置。
据了解，未来宇航雄安空间飞行器总装集成测试工厂将于2026年6月正式投产，全球首个“太空4S店”同步启用，具备研发、总装、集成、测试、试验全流程能力。
关于市场判断，刘春保给出了具体的推演过程：“中国星网每年的组网数量在几百分左右，每一次组网发射就可能需要配备一个这样的飞行器。这类任务的年需求量在几十个。当然，也不是所有卫星都用这个方案，可能大概有10次组网发射需要我们的服务，我们的目标是抢占四分之一到三分之一的市场份额。”他接着补充：“除了组网，未来我们还会提供其他的在轨运营服务能力。”
雄安工厂产能规划是60台，但投产节奏并非一蹴而就。面对记者的追问，刘春保坦诚回应：“总装厂房是4个工位并行，混线生产，预期产能是60台左右。但按照订单来说，一开始可能排不满，后面会随着订单逐步增加再扩展。”
据刘春保透露，首飞产品预计8月出厂、9月执行任务。他还补充了一个细节：发布会当天相关的产线合作单位也到了现场，签署了协议。“未来会逐步帮我们提高产线的柔性化、自动化生产能力。”这种“以需定产”的务实节奏，显示出商业航天企业在宏大叙事之外的冷静和审慎。
在当天发布会上，供应链生态层面的签约方覆盖了多个关键环节：上海卫星装备研究所代表“国家队”制造力量，东方空间作为民营火箭公司提供发射服务，北京英视睿达、憨猴科技分别覆盖人工智能、环保、农业遥感等下游应用场景，上海翩玄私募基金提供资本支持。
万亿市场待启
在牛旼看来：“做空间飞行器跟火箭和卫星不一样，它的商业模式不是单一的。除了服务于卫星组网部署，还可以用于在轨服务。不仅可以把卫星从低轨推到高轨，还可以到深空，有无限的想象空间。”
他的一个生动的比喻随之抛出：“你可以理解为一个多用途的汽车，它可以进行轨道转移，也可能变成太空的机器人。从商业航天到太空经济这个大时代，它有更大的想象空间。”
这个定位背后，是未来宇航从“投资平台”到“实体制造商”的完整转型轨迹。牛旼在采访中梳理了这条路径：2015年进入商业航天，最开始先是通过投资，投了蓝箭航天、微纳星空、鑫精合等。2018年公司搭建产业生态平台，做产业协同工作。从2020年开始下场做在轨交付，真正把产业链的需求和供给变成实实在在的业务订单。他强调，做飞行器是基于市场需求的驱动，连接下游的卫星业主和运营商，同时带动上游的配套供应链、卫星研制单位和火箭发射单位，提供核心解决方案。
“从投资到搭建生态，再到做在轨交付，直到做飞行器，这几个阶段不是规划出来的，是根据国家战略的实施、产业的发展、技术的演进以及市场的需求推动，一步一步走来的。”牛旼表示。
谈到当前商业航天的短板和追赶方向，刘春保从系统工程的角度给出了一番完整剖析。
第一是动力，动力是航天的根本，必须要解决的问题。“从有毒变成无毒，再到变成液氧甲烷。火箭有这样的需求，空间飞行器也有对先进动力的需求，这也是我们后面会布局的。”
第二是物流怎么低成本化，对标马斯克的SpaceX，从猎鹰到星舰，解决的就是发射成本。“低轨道能不能降到足够低的水平？到高轨能不能从原来的定价降到十万元？地月转移能不能从百万美元降到几十万元人民币？只有这样，才能让太空经济、太空移民成为可能。”
第三是结构的高效承载，比如使用轻质量、高强度材料，比如碳纤维、复合材料等。“原来用铝蜂窝板，结构效率一般在12%到15%左右，能不能降到10%以内？有些结构能不能用3D打印做出精细结构，实现进一步的极致减重？”
在探测端，刘春保提出，需要用天基激光成像雷达让飞行器“有眼睛”，也需要像宇树科技机器人那样的灵巧机械臂让飞行器“有手”，能完成插拔、剪切、组装操作。在智能端，则需要引入AI算法，让卫星和飞行器更加自主、更加聪明。
在他看来：“从硬件到软件，一系列技术需要解决，这里面有很长的路要走。把航天和人工智能的解决方案结合起来，这条路走起来是通天宽广的。”
（编辑：卢志坤 审核：童海华 校对：颜京宁）
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