竞争越激烈的市场，越容易催生凶猛的“嘴炮”。
近日，理想汽车 CEO 李想在上海车展参观上汽大众展台时，在路人的提问下，说出“ 理想L9 （ 参数 丨 图片 ） Livis相比上汽大众ID.ERA 9X领先两代”的观点，迅速在汽车圈引发热议。
上汽大众随即展开反击。在上汽大众的品牌发布会之后，上汽大众品牌营销事业执行总监李俊在媒体采访时，对这个问题作出了火药味十足的回应——
他称理想只是价格和营销领先，所谓的代际差距根本站不住脚。同时强调双方的发展路线本就不同——理想走的是新势力软件快速迭代路线，而上汽大众走的是百年车企的成熟大厂路线，更专注于把底盘调校、安全舒适和测试标准做好。
今天，我们就来聊聊这场口水战。
01
增程之争到车展踢馆，双方恩怨由来已久
先来梳理一下整件事的时间线。
这场争议的起点，来自李想在北京车展期间参观上汽大众展台时的一段公开表态。面对媒体“ID.ERA 9X和L9相比怎么样”的提问，李想回答：“L9强太多了，我觉得至少领先两代产品。”不过他也补充表示，如果ID.ERA 9X售价在30万以内，竞争力还是非常强。
但这段视频经社交媒体传播后迅速发酵，很快将理想与上汽大众推上舆论中心。随后，上汽大众李俊在媒体采访提到这个问题时，进行了正面回应。
他表示，如果一定要谈“领先”，理想目前确实有两点领先：一是价格遥遥领先；二是营销能力更强。但这个“营销能力更强”也是打引号的，因为他还补充，上汽大众不会宣称自己是“500万内最好”的产品。
在李俊看来，真正意义上的“代际差”，应该是无法通过OTA弥补的革命性技术突破，但目前并未看到理想拿出行业内前所未有的颠覆性技术。
这番话，可谓是针对性极强了。事实上，理想与大众之间的“恩怨”早已不是第一次。
就在车展前夕，上汽大众刚刚宣布 "黄金增程器" 正式下线，并将率先搭载于 ID.ERA 9X上。随后，微博名为“硬哥”的理想高管迅速在社交平台发文调侃：
“6年，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产！”
这句讽刺并非空穴来风。时间再回到2020年，时任大众中国CEO冯思瀚曾公开炮轰增程式技术“非常不环保”，大众研发部门负责人威德曼更是直言“增程式已经是过时技术，没有发展潜力”。
当时此番言论也形成了轩然大波，因为仅仅一年后，李想就用“ 理想ONE 单月销量超越大众5款SUV之和”的战绩，完成了一次强势反击——如今大众亲自下场做增程，无疑让这场技术路线之争迎来了戏剧性的转折点。
争论归争论，回到这次事件的核心问题，李想所谓“领先两代”，究竟有没有道理？
02
“领先两代”到底怎么定义？
这次事件当中，真正的问题在于：
理想L9 Livis，究竟领先ID.ERA 9X在哪里？
所以接下来，我们从简单对比一下两款旗舰车型，看看所谓“领先两代"”的论断是否站得住脚。
第一，增程系统。
ID.ERA 9X采用的是大众EA211增程器，这套系统自2012年量产以来，全球装机量已超过2500万台，成熟度极高。
而理想L9 Livis搭载的发动机是理想汽车全自研的第三代1.5T四缸增程器，但是具体信息还有待揭晓。
单从动力技术的先进性来看，大众的EA211 evo肯定是当前最领先的发动机，而理想首次自研的“原生增程”能有什么表现，这些都留下了悬念。但是从当今发动机来说，肯定不存在“领先两代”的概念。
第二，电池与续航。
理想L9 Livis搭载72.7kWh三元锂电池，CLTC纯电续航420km，综合续航超过1500km。
ID.ERA 9X则分为两个版本：
Pro版搭载51.1kWh磷酸铁锂电池，纯电续航347km，CLTC综合续航1611km；Max/Ultra版搭载65.2kWh三元锂电池，纯电续航406km，综合续航达到1651km，且全系均搭载800V高压架构。
一个细节差别在于，理想L9 Livis申报的亏电工况油耗是6.3L/百公里，大众9X是6.27L/百公里，这一丁点的差异也说明在电池和续航上两者技术的接近。
尽管大众9X在车身重量更轻会有风阻的优势，但是细微差异的领先或许也显示了大众之所以将EA211增程器称为“机王”的原因。
从电池、续航对比结果来看，大众9X并没有形成所谓的代际差，背后的原因还是在于供应商体系的成熟和技术一致性。
第三，底盘系统。
理想L9 Livis在底盘配置层面优势确实明显：全主动悬架、全线控转向、全线控制动，技术规格非常高。
为此付出的代价则是整备质量接近2.8吨，相比上一代的2.5吨增加超过10%。
ID.ERA 9X则采用双腔空气悬架+DCC连续可调阻尼系统，同时依托大众长期积累的底盘调校能力，在机械素质上具备稳定性优势。
同时，两车均配备后轮转向，大众为全系标配，理想这次也均给配齐。
从底盘技术层面来说，理想L9 Livis肯定要领先于ID.ERA 9X，但本质上，这并不是简单的代差问题，这已经反映在两款产品巨大的价格差异上——大众9X顶配车型也和理想L9 Livis相差20万元。
第四，智能化能力。
理想L9 Livis搭载2颗马赫100芯片，总算力高达2560 TOPS，达到特斯拉的5倍。
而ID.ERA 9X则采用Momenta R7强化学习世界模型，配备192线激光雷达，硬件规格不弱，但和理想比，在参数上差距明显。
当然，智能驾驶并非单纯的数字算力竞赛，业内公认的是“算力高不等于能力强”——华为乾崑和英伟达已经证明过这一点——真正决定体验的仍然是算法成熟度与场景覆盖能力。所以理想全栈自研的智驾辅助系统和Momenta的快速迭代能力谁优谁劣不能单纯看算力，更要等之后的实车体验。
至少截至目前，谁更领先、领先梯度又能有多大、是否可以用“两代”来区分？整个市场上并没有统一答案。
第五，价格。
理想L9 Livis预售价55.98万元；而ID.ERA 9X限时权益价为29.98-34.98万元。这二者存在20-25万元的巨大价差，压根也并不是应该放在一起进行比较的产品。
照这样说，20多万的产品放在市场里，都可以说自己比10万或者几万的产品“领先好几代”——价格并不决定代差，这应该是小孩子都知道的问题。
所以，问题的核心，我们认为出在碎片化传播上。
03
主编观点：技术网红化传播是汽车市场的悲哀
@赵小查
不可否认，理想L9 Livis在产品技术上拥有当下50万元级别中领先的实力。但究竟领先在哪里？至少在北京车展的传播上来看，我们看不到深层的传播逻辑。
我们看到的是，“俯卧撑”被当作各种梗在网络上大肆传播；看到的是，“领先两代”的争议纷纷扬扬，甚至上升到了新势力和合资决战的角度。
回到这个问题最初：那位提问的人、预先准备好的手机，假如是刻意所为，在传播上我个人认为是“故意制造传播暴论”。舆论场上，谁先挑事谁有错。但假如只是提问的人故意这样问，李想的回答没有前后语境、没有预设定语、没有明确表达在哪个方面领先两代。
在公共舆论场上，这样的回答不仅是对对方的不负责，同时也将非常多的潜在用户列入“花钱购买落后产品”的范围，这种高高在上张口就来的风格，正是李想个人一直风评有争议的核心原因。
李想和他的偶像乔布斯很像，都是一个有“现实扭曲力场”的领导人。乔布斯可以将自身对于完美的偏执升华为产品，让智能手机成为公认的“苹果和其他”。然而，李想是一个优秀的产品经理，面对一个比乔布斯时代更为复杂、开放、并且容易引发多方对垒的舆论场时，李想的很多言论确实会对品牌造成争议，造成品牌发展的瓶颈。
这番争议，本质上就不该出现。或者是说，李想可以更清晰地表达理想L9 Livis的技术实力，但假如客观陈述的话，我想围观群众肯定不会把一番技术解读推上热搜。正因为这无心的第一句话造成了巨大的舆论争议，甚至后面还有一句“如果ID.ERA 9X售价在30万以内，竞争力还是非常强”都已经被好事者删掉了。
想上热搜，就要故作悬疑、争议拉满，这是目前汽车行业里面最喜欢营造的“金句”、“暴论”。
但是技术在任何时候都不应该被包装成网红、而应该实事求是——当这一切蔚然成风，那就成为劣币驱逐良币的传播，势必变成“谁吹得厉害谁赢”的倾向，结果只会是企业在这种传播中反而只能“赢一时流量、后续口碑反噬”。这样的案例已经屡见不鲜，去年几家顶流的故事还历历在目。
至于大众的回复，尽管当中在专业层面也有瑕疵，但回击的态度本身在复盘之后，换作我也会回击：一方面，战火已经到自家门口，不回击大概率会被扣上“默认落后”的帽子；另一方面，顺带夹带自家优势，在舆论场上反正都是谁犀利谁流量高，也算是传播上的顺势推舟。
抽丝剥茧看完整件事，两款价差如此巨大的车、完全不同的成本——这本身就是一件不该出现在严肃技术讨论场域的事件。而它就是发生了，而且它在近年来并不是第一次发生，映射出当下在技术内容传播上的肤浅倾向。
04
驾仕结语
事情就是这么个事情，最后再简单聊聊我对这件事的看法吧。
表面上看，这是一场关于产品代差的争论，但更深层次上，我认为它其实是新能源时代两种造车逻辑、两套价值体系，甚至两种市场话语权的正面碰撞。
理想的底气来自于它曾赢过。过去6年，理想所代表的增程路线从“行业群嘲”变成“香饽饽”的过程，正是新势力与传统车企力量此消彼长的缩影。
2020年，大众高管也曾“居高临下”地批判增程技术，是因为当时传统车企仍掌握着行业的技术定义权和话语权，以及绝对的销量规模优势。所以他们可以很自信说增程落后。
但理想用市场销量证明了增程技术的巨大价值。当越来越多的消费者用脚投票，当越来越多传统车企也不得不放下身段入局时，行业的话语权已经开始发生转移。
当然，大众这次的回击，并不只是一次简单的“嘴炮”。
真正值得关注的是ID.ERA 9X这款产品本身，它的产品力已经清晰地传递出一个关键信号：合资车企们已经跳出了过去燃油时代“以我为主”的产品思维，“用户至上”刻入了这一代以及下一代最新产品的DNA。
可以说，这场“口水战”只是开始，新势力和全球车企真正“你死我活”的决战，还在终端市场里。
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