“特斯拉在最新财报会上，承认纯视觉方案难以支撑 FSD 的完全落地。人可以靠视觉开车，不代表 AI 也可以。”
作者|王蕊
编辑|西子
“特斯拉在最新财报会上，承认纯视觉方案难以支撑 FSD 的完全落地。5 年内，不用激光雷达，实现不了真正的、安全的自动驾驶。”
这是2026 北京车展，图达通创始人兼 CEO 鲍君威接受智车星球采访时的回答，他说到现在观众来到展位，问得最多的，依然是两个问题：激光雷达到底有没有用？为什么还需要激光雷达？
“激光雷达的作用是把数字世界与物理世界进行匹配，同时将物理世界的内容数字化。激光雷达和摄像头是不冲突的。”
今年北京车展，图达通是唯一设立独立展台的激光雷达厂商。
鲍君威直言，“但对我们来说，车展从来不是秀产品，而是和车企、供应链、甚至消费者沟通的窗口。如果别的友商不来，我们就是代表整个行业，给大家做一个科普。”
△图达通创始人兼 CEO 鲍君威
本届车展，图达通带来了全线升级的激光雷达产品矩阵，包括性能进一步提升的新一代猎鹰 K3 激光雷达、覆盖全层级智驾需求的灵雀平台、适配多种移动场景的纯固态蜂鸟平台，以及软硬协同的智能交通解决方案。
而这一系列布局，核心都指向图达通正在深耕的物理 AI——以激光雷达作为三位感知入口，链接数字世界与物理世界。
今年有望交付100万台
车规级产品对可靠性、一致性、稳定性的苛刻要求，决定了规模化量产交付，就是激光雷达厂商最高的行业门槛，这也是图达通最核心的底牌。
本届车展上，图达通展示的猎鹰平台，已历经75 万台量产交付验证，是当前业内规模出货量最大的高性能激光雷达；自 2022 年与蔚来联合实现量产以来，累计交付量已接近 80 万台，2026 年全年交付量更是有望突破百万台。
“当时在百度时，我们讨论过多少年才能实现量产，那时候大家觉得是几千台到上万台的状态。但当我们跟蔚来合作，他们说第一年就要上将近 10 万台，我说这个太快了。” 鲍君威回忆道，“今年可能交付百万台，这个速度比我想象的要快，我觉得还是挺有成就感的。”
规模之外，是技术的持续迭代。本届车展图达通全系列产品实现性能提升，精准覆盖从 L2 级辅助驾驶到 L4 级自动驾驶的全层级需求：
新一代猎鹰 K3 激光雷达最远探测距离升级至 900 米，角分辨率较上一代提升超 300%，体积同步缩减 50%；
灵雀平台覆盖主视、广角全品类产品，已在无人配送等场景规模化落地；
纯固态蜂鸟平台可适配智能汽车、人形机器人、工业 AGV 等几乎所有自主移动平台。
同时，图达通自研的 SIMPL 智能交通管理平台，融合激光雷达感知技术与端到端 AI 算法，智慧路口事件识别准确率达 99%，已在全国 50 + 城市落地，实现了从车端感知到路侧协同的全链条延伸。
“摄像头厂商，像海康、大华，实际上他们更多是把解决方案做好。对我们来说，从硬件厂商向系统解决方案公司转型，还是有很多价值的。”鲍君威说。
5 年内，不用激光雷达做不到真正安全的高阶智驾
车展开展至今，观众到展位问得最多的两个问题，始终是：激光雷达到底有没有用？高阶智驾为什么需要激光雷达？
对此，鲍君威给出了自己的终局判断，“5 年之内，不管多少企业，如果不用激光雷达，就实现不了真正的、安全的高阶辅助驾驶。”
这个判断背后，是纯视觉方案无法突破的底层瓶颈。就在车展前不久，特斯拉在最新财报会上首次松口，承认纯视觉方案即便依托极高算力，也难以覆盖所有极端工况。这也印证了行业长期的核心质疑：人可以靠视觉开车，不代表 AI 也可以。
“人的智能系统跟 AI 比，AI 算力已经超过人了。但是整个智能系统，AI 如果纯靠视觉的话，它是有自然和场景理解解决不了的问题。”鲍君威解释道。
人类驾驶能凭借经验预判风险、快速适配极端光线变化，但纯视觉系统很难实现全场景 100% 稳定覆盖，而高阶智驾的致命风险，恰恰藏在那万分之一概率的极端工况里。
“纯视觉确实能把事故概率做得很低，但是不是低到了绝对安全的程度，我认为目前是不能的。”在鲍君威看来，开车这件事，从来不是几十、上百小时不出事就足够，“一旦出车祸，后果是巨大的，不管对车内人还是车外人。”
激光雷达的核心价值，从来不是替代摄像头，而是为智驾系统提供不可替代的安全冗余。它不受环境光线影响，可直接输出三维空间信息，无隐私泄露风险，更与摄像头的感知底层逻辑完全不同，误判场景高度互补，可实现双向校验，为智驾系统稳稳兜底。
如今这套冗余系统早已降至千元级，“现在激光雷达已经到千元级，你加这样一个东西，使系统的可靠性有数量级的提高，回报是非常非常高的。”鲍君威用直观类比解释，这就像车里的安全带和安全气囊，成本不低，但没人会省，因为它对应的是生命底线。
比起硬件成本，鲍君威直言，行业当下最大的隐患是接管里程的悖论：系统不成熟时，几十公里需接管一次，驾驶员会保持警惕；但当接管间隔拉长到几万公里，绝大多数人一两年都遇不到一次接管，必然会放松注意力。
“它确实可能比单个人开车安全，但当路上有 100 万辆车每天跑几十公里，有多少人会因为人为懈怠出事？总事故率也许比人开低，但公众对‘系统代替人出的人命事故’，是零容忍的。”
在他看来，激光雷达的核心意义之一，就是帮助行业尽快跨过这个危险断层，把接管里程从百公里级直接推向亿公里级。“我觉得这是一个社会责任问题。”
华为896线很好让行业回到卷性能
如果说智驾路线之争的答案逐渐清晰，是激光雷达行业的底层逻辑回归，那么本届北京车展，就是行业从“价格内卷”转向“性能决胜”的明确拐点。
过去几年，激光雷达行业陷入了一场惨烈的价格战。
从早期几万元一台的机械雷达一路下探至千元以内，行业疯狂卷价格、卷线束参数，却鲜少回归核心本质：激光雷达到底能为智驾安全带来什么？
转折发生在 2026 年，华为在问界新车型上发布的 896 线激光雷达，一夜之间将行业注意力从“谁卖得更便宜”，拉回了“谁的性能更强、谁能守住安全底线”。
“华为讲的是非常好的事情，我们终于找到同盟军了。”鲍君威的这句话，道尽了行业多年来的无奈。
早在 2018-2019 年，行业还在围绕 16 线、32 线、64 线雷达内卷时，图达通便发布了行业首个图像级激光雷达，始终强调激光雷达的核心是“看得远、看得清、保障安全”，却始终没能让行业跳出“唯线束、唯价格”的内卷怪圈。
直到华为入场，终于把行业拉回正轨。“大家从开始卷价格，到卷技术和能力。”鲍君威说。
这场性能之争的第一步，是跳出“线束迷信”。
“多少线，更多是给普通消费者的科普。”鲍君威直言，线束数字从来不是核心考核指标，“核心是探测多远的物体，能让车进行避让、进行减速。”
激光雷达的真正价值，从来不是参数表上的数字，而是能否提前识别风险，为智驾系统留出足够的反应时间。
当行业竞争回归性能本质，市场格局也从混战走向收敛。
“我认为大概就是我们这 4 家供应商的市场格局，国内可能也很难有新的企业出来。”鲍君威判断，行业竞争早已不是单一的价格比拼，而是技术、质量、成本、客户契合度的综合较量。
在他看来，3-4 家头部企业并存是行业最健康的状态，既能避免垄断与低价恶战，也能让技术迭代回归正轨。
对图达通而言，蔚来始终是基本盘，广汽等新客户定点项目，也将在 2026 年下半年体现在交付量上。激光雷达行业，正在告别草莽混战，走向稳态竞争的成熟周期。
终局是物理 AI 的核心基础设施
如今，图达通已经把目光投向了更广阔的市场 —— 物理 AI。
在图达通的定义里，AI 正从数字世界全面向物理世界拓展，自动驾驶本质上是 AI 在车辆载体上的落地，而 L4 级城配物流、封闭场景自动化、人形机器人等赛道，都是物理 AI 的核心落地场景。
AI 要进入物理世界，前提是精准理解三维空间：摄像头实现的是“看见”，激光雷达完成的是“精准测量”，这正是物理 AI 不可或缺的核心感知基础设施。
这也是激光雷达快速渗透多场景的核心原因，无人物流车、港口矿区自动化、人形机器人、工业 AGV 等场景，都对安全、确定性有着极高要求。
“机器人为什么需要激光雷达？一个是它需要能够清楚地感知三维世界来做决策。同时，安全很关键。”鲍君威直言，“机器人要跟人混在一起的话，安全感非常关键。”
对于市场发展，鲍君威判断，乘用车依然是激光雷达的第一增长曲线。
2025 年全球激光雷达出货量约 400 万台，2026 年有望突破 1000 万台；未来 3-4 年，随着新能源车规模攀升，单车平均搭载 2-3 台，行业渗透率突破 60%-70%，市场还有 2-3 倍增长空间。
但真正的长期增量，在汽车之外，只要摄像头能用的场景，激光雷达都有进入机会。
基于这一判断，图达通 2026 年的核心发展目标十分明确：全品类、全场景、全球化。谈到终极愿景，鲍君威表示：“长期来看，以激光雷达技术为基础，构建出一个数据网络，连接数字世界和物理世界，成为一家传感器和解决方案公司。”
自动驾驶只是激光雷达的起点，它真正的边界，是整个物理世界的智能化。
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