近期，中铁官方通报川藏铁路雅林段最新进展，色季拉山隧道攻坚取得突破，累计进尺突破30公里，全线隧道工程完成度提升，较2025年12月的75%稳步推进。
川藏铁路雅林段作为川藏铁路最具挑战性的路段，1011公里线路投资3198亿，每公里造价超3亿，是全国高铁平均造价的2倍以上，但绝非“烧钱工程”。
可这些质疑者似乎忘了，他们口中“性价比低”的高原铁路，在全球范围内并非个例，只是他们的双重标准，选择性忽略了自身的同类工程。
瑞士是全球首个在海拔3000米以上修建铁路的国家，1893年启动少女峰铁路修建，9.3公里线路耗时数年，当时耗资1600万瑞士法郎。
这条铁路最高时速仅25公里，和我国新国标电瓶车速度相当，全程9.3公里，却付出了30名工人的生命，平均每公里就有3名工人牺牲。
西方媒体从未指责瑞士“浪费”，反而将其奉为“旅游典范”，如今少女峰铁路已运营百年，成为全球热门旅游线路，每年吸引数百万游客。
我认为，这种双重标准的背后，是霸权思维的作祟，西方能做的，就视为“合理投资”，中国能做且做得更好的，就被贴上“浪费”标签。
对比之下，中国的高原铁路，从一开始就跳出了“盈利优先”的框架，承载的是民生与发展的重量，这恰恰是西方无法理解的格局。
2014年，川藏铁路正式开工，东起成都、西至拉萨，全长1838公里，总耗资3722亿，平均每公里造价2.02亿，雅林段更是突破3亿。
作为对比，平原上的普速铁路，如京沪铁路，每公里造价仅3000至5000万，不足高原铁路的十分之一，难怪有人说高原铁路是“用百元大钞铺出来的”。
可这笔“巨款”，换来了实实在在的改变。2021年拉林铁路通车前，林芝松茸出口单价每公斤仅80元，通车后借助冷链车厢直达机场，48小时内可进入东京超市，单价飙升至260元。
一吨铜矿从拉萨运到成都，公路运费需1200元，铁路开通后降至400元左右，而西藏铜矿储量超2000万吨，锂矿占全球六分之一，铁路打通了资源外运的瓶颈。
中国青藏铁路、川藏铁路的修建，使青藏高原交通闭塞的局面得到根本改善，西藏经济增速年均提升1.2个百分点，远超全国平均水平。
这也客观承认，高原铁路的价值，无法用短期盈利来衡量，其对区域发展的带动、对民生改善的助力，是长期且深远的。
修建的难度，远超外界想象。川藏铁路雅林段桥隧比达95.8%，穿越7条大江大河、8座海拔4000米以上高峰，累计爬升1.4万米，30‰的坡度达到极限。
高原紫外线强烈，含氧量不足平原一半，检验一台普通塔吊，在平原3小时就能完成，在鲁朗镇却要分3天、6个时段才能完成，建设者的付出，远非“造价”二字能概括。
西方媒体只看到3亿每公里的造价，却看不到中国为打破地理阻隔、改善民生所做的努力，看不到建设者们在极端环境下的坚守，更看不到这条铁路背后的战略意义。
回溯历史，詹天佑主持修建京张铁路，打破西方技术封锁，开启中国高原山地铁路建设的历史；建国后，青藏铁路投入330亿国家资金，只为改变青藏高原发展滞后的局面。
不同于瑞士、南美的高原铁路以盈利为核心，中国的高原铁路，从一开始就承载着“沟通”的使命，打破天堑，连接人心，让世界屋脊不再遥远。
这些人不会质疑瑞士少女峰铁路、南美萨尔塔铁路的造价，却有人对中国的川藏铁路指手画脚，本质上还是霸权思维在作祟，不愿看到中国突破困境、实现发展。
川藏铁路计划2030年10月竣工，拉林铁路复线改造已启动，川藏与滇藏铁路共线段扩容也提上日程，这条钢铁通道，正在一步步改变青藏高原的命运。
每公里3亿的造价，看似昂贵，却换来了资源的流通、民生的改善、区域的发展，更打破了西方的技术封锁与舆论霸权。
高原铁路从来不是“非建不可”的选择题，而是中国为发展、为民生、为打破阻隔必须走好的一步棋。那些质疑的声音，终将被铁路通车后的实效所淹没。
衡量一条铁路的价值，从来不是看它花了多少钱，而是看它给人们带来了什么。川藏铁路的每一公里钢轨，都镌刻着中国的韧性与担当，这，就是它非建不可的答案。
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