之前我写过中国摩托车产业的崛起，一些人在说，你还好意思说，你去看看中国摩托车在越南是怎么被日本摩托车打败的。那么我今天就来回应一下：是的，你们说的没错，但是你知道今天越南已经到处都是中国的电动两轮车了吗？
还是先看看日本媒体怎么说的。日本最有影响力的英文财经媒体——日经亚洲（Nikkei Asia）——这两年密集在写一件让本田高管夜里睡不着的事。
标题大致都是这种调子：「中国电动两轮车正在让本田措手不及」、「越南政策大转弯，本田被迫加速」、「本田在自家门口推出1400美元的廉价电动摩托，目标只有一个——拦住中国对手」。
本田。世界最大的两轮车制造商。一年卖两千多万台摩托。
这家公司在越南卖了三十多年的「神车」Super Cub，现在被几千块人民币一辆的中国电动两轮车一口一口蚕食。
胡志明市街头的画面已经变了。
红绿灯前停下的两轮车里，五年前清一色是 Super Cub 那种弯梁车的引擎声，现在一半以上没有声音——它们是电的。骑车的越南年轻人手机里装着的不是本田的 App，是雅迪、是爱玛、是 VinFast。
这些电动两轮车，绝大多数生产基地在中国。
具体说，在江苏无锡。
一个外地人提起来，第一反应是太湖、惠山、紫砂壶的中国南方城市。它另一个不太被广为人知的身份是：中国电动两轮车之都，全国三分之一的电动两轮车从这里下线，年产2200万辆。
锡山区一个区，集中了中国前十大电动两轮车品牌中六家的核心产能。
这件事得倒回去三十年才能讲清楚。
1990年代末，中国摩托车第一次大规模出海。目的地是越南、印尼、菲律宾这些东南亚国家。
打法很简单——便宜。同款125cc摩托车，本田卖2000美元，中国摩托车卖700。
效果立竿见影。1999年到2002年那几年，中国摩托车在越南市占率从几乎为零冲到80%以上。本田在河内的经销商一度门可罗雀。
胜利来得太快。
但这场胜利只持续了三年多。
2003年开始，越南消费者发现了一件事——中国摩托车开两年就开始出毛病。链条松、刹车软、化油器不稳定、塑料件晒一夏天就脆。售后？根本找不到售后。零部件？等三个月。
越南市场上当年流传一句话——中国摩托车开不过三年。
本田这时候反扑。质量稳、保养网络全、二手保值率高。一台本田 Super Cub 用十年还能转手卖出一半的钱。
到2008年前后，中国摩托车在越南的市占率从80%一路掉回个位数。整个东南亚市场基本被本田、雅马哈、铃木三家日本公司收回。
那是中国摩托车出海最难的一段。
国内的几个摩托车品牌，要么转回内贸，要么转做零部件供应链。浙江台州的钱江摩托咬牙做研发，慢慢爬中高端。江苏无锡那边几个本来做自行车的小厂——后来你会熟悉的名字，雅迪、爱玛、新日——这时候才刚刚起步，根本没人在意。
很长一段时间里，外国摩托车媒体写中国时用的形容词都是同一类——便宜、粗糙、低端、上不了台面。圈里那时有一种共识：中国造不出本田、雅马哈级别的两轮车，再过二十年也造不出。
这话当时不算夸张。中国摩托确实造不出。
转机出现在2003到2005年前后。
中国一线大城市开始集中限制摩托车——北京、上海、广州、深圳陆续出台「禁摩令」。城市里的两轮车需求被压住了。
但中国老百姓还是要近距离出行的工具。买辆汽车太贵，挤地铁太挤，自行车太累。这个时候，电动自行车成了唯一的选择。
电动自行车的逻辑很简单——前轮加电机，下面塞一组铅酸电池，外形和自行车没多少差别，但骑起来不用蹬。法律上算非机动车。
无锡这个地方，本来就有几十年的自行车产业链。锡山区有一堆做车架、车轮、链条、刹车的小厂。电动自行车爆发那几年，这些厂一夜之间全转产。
雅迪2001年在无锡正式成立。爱玛后来也把核心产能放到锡山。
这场国内电动两轮车的爆发期，从2005年一直烧到2015年。十年时间，中国国内每年卖出的电动两轮车从几百万辆涨到三千万辆以上。无锡的产量一路往上推，把天津和台州两个老对手甩在后面。
国内打成红海之后，雅迪、爱玛开始往外看。
第一站还是越南。
但这次中国带去的不是燃油摩托车，是电动两轮车。
事情有意思的地方在这里——本田在越南做了三十多年燃油摩托，整个国家的加油站、维修网点、二手市场、消费者认知，全是围着燃油摩托建的。但电动车不一样。电动车的逻辑根本不是这一套。
充电不需要加油站。维修不需要修引擎。零部件主要就是电池和电机。售后简单很多。
这等于把过去日本三十年建起来的护城河，绕了过去。
2014年雅迪进越南。一开始没人当回事。2018年雅迪在越南北江省（Bac Giang）建起了第一座工厂。2024年初，雅迪又在同一个省追加1亿美元投资动土第二座工厂，年产能200万辆。
到2022年，雅迪在越南电动两轮车市场的市占率冲到18%，跟越南本土的 VinFast 和 PEGA 三家分天下。
那一年本田高管的内部会议上，第一次有人专门拿出几张幻灯片讲中国电动两轮车。
接下来几年，越南事情急转直下。
越南政府2025年7月颁布了一个让本田当场愣住的指令——首相签发的「20号指令」，河内市第一环路从2026年7月1日开始禁止燃油摩托车通行，2028年扩展到第二环路，2030年覆盖第三环路。胡志明市紧随其后。整个国家从政策层面强制电动化。
政策一出，越南电动两轮车销量同期同比暴涨177%。本土品牌 VinFast 涨了332%。
本田在越南的电动摩托车市场份额还很低。被迫紧急上电动产品线——ICON e 和后续两个型号。日经亚洲的报道用了一个词——措手不及（caught off guard）。
那一年另一边，2025年3月，本田又在日本本土发布了一款定价仅1400美元的廉价电动摩托。日经亚洲在标题里直接点明——「目标对手是中国品牌」。
世界第一的摩托车厂被逼到自己最熟悉的家门口主动降价做廉价电动车。这事在五年前没人会信。
非洲那边的故事更野。
非洲的两轮车需求里，超过一半是用来跑摩的——也就是司机骑摩托接送乘客赚钱，类似中国早些年的「摩的」。这群人对车的要求很简单：便宜、耐用、油费省、修起来不麻烦。
中国电动两轮车里里外外把这几条都打满。买车几千块，电费比油费省一大截，电池故障了换一组就行，维修工不用学复杂的发动机原理。
肯尼亚、卢旺达、乌干达这些非洲国家，过去几年陆续出现了大批中国电动两轮车的本地代理。一些非洲创业公司专门拿中国电动两轮车套件做本地组装，再加上换电站服务。背后的电池、电机、电控，绝大部分来自江苏无锡和广东那一带的产业链。
讲到这里要提一下浙江台州。台州在传统燃油摩托车出口这一块仍然是中国最大基地，钱江摩托一家就出口到150多个国家。这两年台州的厂子也在转电动，但以中大排量电摩为主，跟无锡的小通勤电动两轮车走的是不同的赛道。
当然困难也有。
中国电动两轮车出海的难题没解决。
第一个难题是品牌。雅迪、爱玛在越南、印尼站住了脚，但欧洲市场一直进不去。欧洲的电动两轮车标准更高、消费者认本土品牌、维修体系也复杂。这一块中国品牌还在外面打转。
第二个难题是电池标准。东南亚每个国家电网情况都不一样、充电口规格不一样、电池容量监管要求也不一样。中国出海工厂经常一个国家定制一套电池系统，规模化效率被磨掉一大块。
第三个也不算难题——本田没认输。
行业内的判断比较冷静——本田有几十年的两轮车制造经验，遍布全球的经销网络和零部件渠道，品牌信任度积累了几代人。这些东西不会因为电动化一夜消失。本田现在做的事是把电动化变成自己的下一个起点，而不是终点。
这话不假。本田2025年开始密集发布电动摩托产品线，每年规划全球推几款新车。这家日本公司过去七十年在转型期从来没输过一次大仗。
中国电动两轮车的对手，从来不是过去那个被打了个措手不及的本田，而是一个清醒过来、开始反扑的本田。
虽然我觉得他们最终是打不过中国军团的。但是还是要重视一下对手。
第四个难题是价格战。国内市场已经卷到毛利只剩几个点。雅迪、爱玛、新日打到现在的低价，让产业链上游零部件厂家苦不堪言。出海是缓解，但不是解药。
中国电动两轮车在新兴市场的窗口期大概只有十年。十年内能不能从「便宜量大」走到「品牌信任」，决定这一轮出海到底是收割还是扎根。
无锡锡山区这几年的变化挺大。
锡山的电动两轮车产业园里，一辆车从车架开始组装，到下线、上检测线、贴标、入库，平均节拍只有几十秒。一条流水线一天能下几千辆。园区里大约几万名一线工人，加上配套的电池厂、电机厂、塑料件厂、外贸物流，整条产业链拉动的就业，至少二三十万人。
希望雅迪、爱玛、新日这些品牌能继续把电动两轮车做下去，希望走向越南、印尼、肯尼亚、卢旺达的中国电动车，能在那些国家用质量站住脚，不要再走当年燃油摩托那种「赢三年就垮」的老路。
这次会赢的！
加油！
我是马力，正在讲好中国产业崛起的故事，帮助更多普通人了解中国的各个产业集群，找到属于自己的机会。欢迎关注我。
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