问你一个问题，世界上最贵的车是什么车，得花多少钱，请穷尽你的想象力，把答案打在公屏上。
不要再说某劳、某牛这些车了，因为这个问题的答案有且只有一个，那就是F1。
最近，中国车手周冠宇解约法拉利，正式加盟凯迪拉克车队，让这个和奥运会、世界杯齐名的最贵赛事进入了更多中国观众的视野。
F1，全名是一级方程式赛车，是国际汽车联合会主办的。
全球最高级别的开放式轮式赛车的比赛，历史有多久呢，久到汽车出现没多久，F1就已经出现了。
缘起也很简单，既然人类可以赛马，那么一样可以赛车，加上内燃机的马力日益革新。
于是在谁比谁更快这件事上，F1顺理成章成为那个最魔怔的比赛，可能有人觉得F1确实快。
但是贵算不上吧，奥运会世界杯需要建场馆，基础设施的花销就得几百上千亿美元了。
相比之下，F1好像只需要把道路改吧改吧就能用了，应该挺省钱的，确实，F1的道路不那么烧钱。
也用不上太多的场馆建设费，但是想参加这个比赛没点身价，你还真的玩不起。
2025年，一支顶级F1车队的支出，就有2.0到2.8亿美金，而中游车队也要花个1.8到2.2亿美金。
因为养车队的成本太高，这么多年来有实力留在F1的车队，两只手就能数干净，没错，总共就十支车队。
不是不愿意吸纳新车队，而是新车队想加入F1，门槛高到吓人，首先，新车队加入需要支付2亿美元的反稀释费。
以抵消老车队奖金池被摊薄的损失，等于新车队进场什么都没干，就得给十个老大哥，每人2000万美元的茶水费。
当然，市场也不缺财大气粗的主，前面说到的签约中国车手周冠宇的凯迪拉克车队，就是F1赛场上的新面孔。
为了成为第11支车队，凯迪拉克在F1上豪掷了4.5亿美金的反稀释费，没错，反稀释费是2亿美金。
但凯迪拉克反手就是一个超级加倍，表达的就是我来玩不差钱，而这种我非常有钱的人设也非常重要。
原因很简单，因为反稀释费只是入场资格的第一步，真正烧钱的还在后面，首先，车你得花钱吧。
我给大家报一个价，F1的车身碳纤维材料造价80万人民币，一个方向盘最贵的得30万人民币。
变速箱差不多需要100万人民币，当然，这些在烧钱大户引擎面前，还都只是弟弟。
F1的竞争是速度的竞争，而速度的竞争本质上也就是引擎的竞争，一台F1引擎的造价，差不多在300万美元。
到1625万美元之间，那中位数差不多是900万美元，没错，差不多6000多万人民币。
一个赛季，一辆F1赛车大概要换掉4~5个发动机，你就算算要烧多少钱吧，而这还没完。
要一流的引擎，那你总得有一流的车间吧，以凯迪拉克为例，根据公开的报道，目前已经计划斥资1.5亿美金。
在美国建设专用的F1工厂，作为引擎项目的技术中心，用于设计和制造动力单元。
那这么一算，成本又得再加个十多亿的人民币，此外，前面说的顶级的碳纤维材料，也得有碳纤维的制造空间。
引擎还得有组装线、模拟器等等等等，这些杂七杂八的整体花销，又得投入超过1亿美元。
这还没完，这些车间建设起来之后，每年度维护与升级的费用还得要500万美元。
就连轮胎一个F1赛季下来，花费就得超过300万美元左右，也就是说，搞出一辆能够参加F1的赛车。
林林总总算下来再怎么抠搜也得超过10亿人民币，够了吗，还不够，比硬件更贵的是人，也就是F1的车手。
一名顶级F1的车手，从练习卡丁车到正式进军F1的赛场，总投入通常在800到1200万美元之间。
如果再算上长期的训练，海外参赛的隐形成本，累计可达到1500万到2000万美元。
这个规模，凯迪拉克签约的中国车手周冠宇，虽然没有公布签约的价格，但是此前周冠宇的年薪，普遍认为已经超过200万美元了。
而除了车手，还有像专家、工程师、数据分析师这些核心人员，年薪也都是百万美元起步。
再加上车队，技术团队上上下下也得超过500人，把这些人力成本加上每年的支出，再加上个2000万美元，那是轻轻松松。
那么F1赛事这么烧钱能回本吗，这么说吧，主办方是有的赚的，什么媒体版权费、赛事推广费。
还有各大商业赞助以及卖点周边门票，还有些别的小玩意儿，都算上的话，2024年F1的总收入是36.5亿美元。
那这些钱呢，大概有一半是给参赛队伍的奖金，那剩下的就归赛事的主办方了。
对于F1的主办方来说，这还算是一个不错的买卖，但是对于车队来说则不一样了，如果一个车队成绩不拔尖。
拿不到好的名次，那么他最后能够落袋的奖金，也就1亿美元出头，对比上面的支出，可以说是入不敷出。
是绝对赔钱的买卖，所以不少车队只能靠母公司烧钱来续命，那么问题来了，F1如此的烧钱，而且还不赚钱。
为什么有这么多的车企趋之若鹜，因为作为世界上最具影响力、技术最先进，商业化程度最高的赛车运动。
F1的价值远不止那点赛事方的奖金，和商家那点赞助那么简单，欧洲的老前辈将F1视为绅士运动的现代延续。
与马球、帆船并列为三大社交运动，王室们也会亲临F1赛事现场，而科技巨头新贵们也会通过F1的赞助。
进入传统的精英圈层，比如苹果TV就曾经以7.5亿美元，拿下了美国的独家转播权。
所以F1不仅是汽车工业最高精尖技术的试炼场，更是在全世界精英面前展示自己的秀场。
什么宝马、丰田、保时捷，都曾在这片赛场上上演过速度与激情，那今年新加入的凯迪拉克也不例外。
加入F1成为第11支车队，除了大秀肌肉，更重要的是昭示自己的立场与品牌的形象。
作为一个主打运动的百年品牌，凯迪拉克大概率是想告诉市场，你可以关注汽车里面的彩电、冰箱、大沙发。
但你不应该忘了，人类对于汽车的最原始想象，是速度、是激情，是发动机的轰鸣，是对突破的笃定。
而凯迪拉克自己也正是这种想象的具象化，凯迪拉克的市售车型里面，不管是CT5还是利瑞克V。
其实都承袭着凯迪拉克高端赛事的技术下放，就拿CT5来说，当今依旧是同级别的操控标杆。
无论是BREMBO的刹车卡钳、PS4S的轮胎，MRC 4.0的电磁悬挂，还是MLSD的限滑差速器锁。
都完美诠释了凯迪拉克决心，把运动因子给到民用车的态度，未来凯迪拉克在F1赛场上的巨额花费。
大概率也会转化为一项一项的技术力和产品力，让凯迪拉克的每一位车主，都能享受到手术刀般精准的驾驶体验。
当然，车手周冠宇和凯迪拉克的强强联合，是不是能让凯迪拉克车队的成绩跻身前列，没人知道。
因为从1950年至今，F1的赛场上见证了太多车队的光辉时刻，也目睹了太多车队的黯然离场。
但是这些车队还愿意非理性的投入，至少可以让我们看到汽车工业最清醒的那个逻辑。
F1赛场上的每一秒加速，都是发动机技术的极限验证，每一次过弯的精准操控，都可能成为未来民用汽车的技术雏形。
老车队的坚守和新车队的加入，本质上都是在向世界宣告，人类对于速度，激情以及机械美学的原始渴望。
可能从未褪色，而踩下油门宣泄出来的声浪，也从来不只是在赛场上，也根植于每一个车迷的心动。
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