长江横贯江苏东西，造成地域割裂，为了促进江苏南北融合发展，是需要建设很多过江通道的。江苏作为经济大省，近些年也规划了不少过江通道，还格外注重复合通道的建设节约资源。
现在看已经落地的项目，很多规划说的好听是复合通道，实际建的时候只先赶公路段，铁路段直接扔在预留计划里，连开工的时间都没定。江阴靖江长江隧道就是最典型的例子，2026年年初公路段就进入全线收尾阶段，年中就能通车，江阴和靖江之间的公路通行能力直接翻倍，以后走京沪高速过江的拥堵问题能缓解不少。
可同期规划的铁路过江层，到现在一点动工的迹象都没有。本来这条铁路层是给锡澄靖城际铁路准备的，无锡到江阴的城际段2024年就已经开通运营了，靖江人盼了这么久的跨江地铁，就卡在这一段过江隧道上。现在靖江人要坐城际去无锡，还得先开车过江阴大桥转线，来回折腾多花半个多小时，完全没享受到城际铁路的便利。
同样的问题也出在海太长江隧道上，这条隧道连接海门和太仓，本来是要给苏通大桥分流，同时承担如通苏湖城际的过江功能。现在公路段的右线盾构都挖了一半，2028年就能建成通车，铁路段依旧是预留状态，连前期勘测都没启动。
如通苏湖城际现在的建设进度完全是拆成了两半，江南段苏州到湖州的部分已经在修，估计再过两三年就能通车，江北段根本推进不下去。南通那边早就想把这条城际修起来，打通到苏州、湖州的快速通道，承接更多苏南和浙江的产业转移，现在卡在过江通道上，根本没法推进后续的线路规划。有网友建议把江南段改成苏湖城际，江北段改成盐通城际先修，这完全是被逼出来的折中方案，本来规划的跨江融合功能直接打了对折。
这种公铁不同步建设的操作，怎么算都是亏的。首先是成本问题，复合过江隧道本来就是一次性规划好的结构，同期建设铁路层，只需要在原有施工基础上加一部分预算就行。等公路段通车运行之后，再回头挖铁路层，不仅施工难度翻好几倍，成本至少要高出三分之一，花的都是纳税人的钱，平白无故多掏这么多成本，完全没有必要。
其次是浪费的发展时间补不回来。苏南苏北的发展差距本来就存在，跨江通道就是最重要的联通纽带，铁路带来的人流、物流、产业机遇，比公路的辐射效应强太多。靖江本来就想靠锡澄靖城际融入无锡的都市圈，吸引更多苏南的企业落地，现在铁路卡个五到十年，错过的发展窗口根本找不回来。南通也是一样，本来和苏州上海的通勤时间就因为跨江拖了后腿，现在如通苏湖城际卡着，对接浙江的产业链就慢人一步，很多能落地的合作最后都黄了。
很多人说先修公路是因为当下公路通行压力大，优先解决民生需求。这话站不住脚，公路的需求是刚需，铁路的需求就不是刚需了？现在跨江通勤的上班族，很多都是每天开车堵在过江大桥上，要是有城际铁路，谁愿意天天开车受罪。本来一条复合通道就能同时解决两个需求，非要拆分两次建，最后两边的民生需求都没彻底解决。
这类问题本来完全可以避免，就是前期规划的时候，没有把长远利益放在第一位，只盯着眼前的工程进度和短期成效。复合过江通道的规划初衷就是节约资源，同步建设才能最大化发挥这个优势，现在分开建设，既浪费了资源，又耽误了沿线城市的发展，完全违背了最初的规划目的。
现在这两个项目的铁路段还没启动，还有调整的空间。要是能赶在公路段完全通车之前，同步启动铁路层的建设，还能省下不少后期施工的成本，也能让沿线的居民少等几年。毕竟跨江融合不是一句口号，是要靠一条条实实在在的通道堆出来的，光通公路不通铁路，融合的速度永远快不起来。
热门跟贴