内容提要：
一季度全球电动车销量罕见下滑，中国市场跌幅尤为显著，4月降幅进一步扩大。补贴退坡后真实需求显露，渗透率虽创新高但增长空间已近饱和。财政补贴只能透支预期而非创造需求，任何产品终将面临市场饱和。中国经济需从补贴产业转向投资于人，才能走出低迷。
一、在一季度大幅下滑后，四月份中国电动车市场并未迎来预期的大爆发，下跌幅度反而扩大。
4月9日，乘联分会发布的最新数据显示，今年一季度，国内乘用车市场累计零售销量约427.2万辆，同比下降17.6%。其中3月份零售销量约167万辆，同比下降15.2%。
一季度，我国新能源乘用车累计零售销量约190.8万辆，同比下滑21.1%。其中，3月份我国新能源乘用车零售量约84.8万辆，同比下滑14.4%。
国内市场萎缩低迷，出口成为中国车商的救命稻草。一季度中国乘用车累计出口量约184.3万辆，同比增长61%。其中3月份，出口69.9万辆，同比增长73.7%。
毫无疑问，一季度中国乘用车零售出现17%的下跌、电动乘用车出现21%的萎缩，是一个比较严峻的问题，实际上这是从去年四季度延续而来的表现。从数据走势可以看到，去年四季度，车市整体处于相对低位，今年一季度继续处于低位，这不仅反映出消费者购买力远低于中国车商的供应量，还反映出一旦补贴政策退坡，中国汽车包括电动汽车的真实需求，实际上已经触顶。我们需要意识到汽车需求来源的换挡——今后中国电动车市场需求，可能主要来自更新换代的需求，而非增量需求。
但遗憾的是，很多专业人士并未能看到这一趋势，很多人认为最近半年车市萎缩只是暂时现象。4月9日，乘联分会秘书长崔东树向《每日经济新闻》记者表示，展望4月，中国车市产销将缓慢回升态势。在国家及地方促消费政策、北京车展与“五一”出游热潮带动下，4月车市有望迎来消费升级购车潮。二季度，车市将缓步改善。
普华永道也在分析中国一季度车市数据时称，中国市场的下滑主要归因于补贴减少等一次性效应，咨询公司预计，纯电动汽车的销量将在4月份开始的第二季度再次回升。
但五一期间乘联会自己公布的4月份的乘用车销售量并未显示乘用车或者电动车市场的缓慢回升态势，消费升级购车潮更是无影无踪。数据反而显示，销售下行的幅度比三月份进一步扩大。
乘联会初步统计2026年4月全国狭义乘用车零售约142万辆，环比下降13.8%，同比下降20%，比3月份的跌幅扩大了4.8个百分点。1-4月累计零售522.6万辆，同比下降19%。
4月新能源汽车零售销量86万辆，同比下降25.2%，比3月份的跌幅扩大了4.1个百分点。1-4月新能源汽车零售销量276.8万辆，同比下降22.4%。
4月份新能源汽车渗透率已达60.6%，创同期历史新高，继续扩大的空间非常有限，如此之高的渗透率显示，除非强制性禁止油车销售，否则电动汽车市场已经基本饱和。
二、实际上，不仅中国电动车市场基本饱和。全球电动车市场的高速增长期已过。
长期保持高速增长的全球电动汽车市场在2026年第一季度也踩下“刹车”。根据普华永道（PwC）对43个主要市场的分析，尽管电动车的市场占有率创下了历史同期新高，但全球销量同比下滑1%，其中中国和美国市场的降幅尤为显著。在补贴政策调整与地缘局势影响油价的背景下，欧洲制造商正试图通过新车型收复失地。
但市场不如人意，今年第一季度，全球电动汽车销量出现疲软迹象。43个关键市场数据显示，销量略低于270万辆，同比下降1%。普华永道指出，由于电动汽车市场此前一直保持持续增长——2025年已经实现接近三成的增幅，所以目前这种下滑态势显得十分罕见。
普华永道认为，造成电动汽车数据疲软的主要因素是中国和美国市场的需求疲软。普华永道统计显示，中国一季度电动汽车销量为132万辆，同比下降20%。这个数据与乘联会的190.8万辆不同，可能是口径问题，但下跌幅度差不多。美国的降幅甚至更为剧烈，销量不足23.3万辆，同比大幅度下降了23%。
尽管世界其他地区的电动车销售明显增长，但未能完全抵消中美市场大幅下跌对市场造成的损失。一季度欧洲市场（包括欧盟、英国、冰岛、列支敦士登、挪威和瑞士）的电动汽车销量达到近72.4万辆，增长了26%。其中德国和法国销售表现特别强劲，是推动欧洲市场增长的主要动力。按人口计算，一季度欧洲每亿人购买电动汽车13.9万辆，超过了中国的13.5万辆。考虑到欧洲紧张拥挤的交通，虽然其人均收入远超过中国，但其电动车市场容量也正在接近饱和状态。
电动汽车市场份额创历史新高，并非需求增长，只是油车销售下跌幅度更大。
尽管绝对销量有所下降，但电动汽车在全球范围内的渗透率仍在提升。这主要是因为纯内燃机汽车的销量下降更为惨烈，一季度跌幅达8%。普华永道表示，第一季度电动汽车的市场份额达到16%，创下历年第一季度的最高水平。
欧洲汽车制造商正在电动汽车赛道上加速追赶。
尽管环境艰难，但欧洲汽车制造商已经在电动汽车赛道上赶了上来。普华永道认为，欧洲汽车制造商推出的电动汽车新车型符合消费者的口味。
欧洲汽车制造商在电动汽车赛道上的发力趋势，在欧洲本土市场反映为销量增加。此外，受伊朗冲突影响导致的燃油价格高企，可能会进一步刺激市场对比电动汽车的需求。不过这种需求可持续性成疑，因为电动汽车市场高速增长时期似乎已经过去。
三、任何产品都存在市场饱和的时候，不会永远持续增长，财政补贴也无能为力。
去年四季度以来，中国电动汽车市场持续萎缩，今年一季度，全球电动汽车市场也在开始踩“刹车”，在电动汽车进入消费市场十几年来出现的这一罕见现象，提醒我们注意：
第一，任何产品都存在市场饱和触顶的时候，不会永远持续增长。
我们很多人可能陷入两个误区，第一个便是在某类产业持续多年高速增长后，便产生了惯性思维，认为还可以继续增长下去。所以业内企业在市场高峰期容易产生误判，盲目投资，继续扩大产能。
殊不知在高峰期投资扩产，如同自我挖掘坟墓。这近几年比亚迪在国内外疯狂投资扩张，但今年一季度销售汽车累计销量约70.05万辆，同比大幅下滑30%；一季度实现营收1502亿元，下降11.8%；归母净利润40.85亿元，同比陡降55.4%。
实际上所有的消费品都会经历从供给不足到市场饱和的时候，从房地产到汽车，无不如此，这是经济学铁律。美国包括欧洲，总是在原有产品市场高度饱和之后发生经济危机，而走出每一次经济危机的诀窍，从来不是财政对老产品和老企业的补贴，而是通过科技创新，发明、生产出新的产品来带动市场需求。
第二，财政补贴可以透支预期需求，但无法创造新的需求。
人们的第二个误区便是以为财政补贴可以维持市场增长。但他们忽略了，补贴带来的增长并非补贴创造了需求，而是补贴透支了预期需求。
其实中国的汽车需求自疫情后便开始触顶收缩。但决策者和车商认为只要给予补贴便能恢复汽车需求。当国家给出补贴激发更新提前实现时，车商看到销售数据以为这样的需求可以持续，便继续投资扩产。导致扭曲市场信号，误导企业决策，恶化供给过剩。
不仅是汽车产业，实际上房地产产业也存在这两大误区。
第三，补贴消费者而非补贴指定的产品，才不会扭曲市场信号。
关心经济的读者应该发现中外在财政补贴的使用上，存在本质的区别。外国财政总喜欢直接给消费者发钱，中国财政则喜欢补贴企业。即使有些打着促消费旗号的财政补贴，表面上似乎是补贴消费者，实际上补贴制定了产品，补贴的还是特定企业。
这两种补贴模式，其实代表着两种不同的经济发展模式。在我们这种依赖投资+出口来推动经济发展的模式中，政府将生产作为经济增长的核心，所有的财政补贴中，固定资产投资和产业政策补贴，总是占据核心地位。这种投资于物的经济模式忽略了经济发展的目的，是一种为生产而生产的模式，消费者只是维持生产的劳动力再生的来源。这种模式的基因中存在需求不足、生产过剩的BUG。
在那些纯粹的市场经济体中，他们将消费作为经济增长的核心，主要依赖消费拉动经济发展的模式。在这种模式中，财政通过直接补贴消费者，投资于人，创造消费来吸引企业投资、生产，并只生产消费者需求的东西。市场通过需求、价格信号，引导企业扩大那些供不应求的产品的投资，退出那些供过于求的投资，并始终遵循投资科技创新，通过发明新产品来增加市场需求的法则。这个市场的核心不是产业、企业，只是消费者。
如何加速向这一模式过渡，是中国经济走出低迷的关键。
【作者：徐三郎】
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