中国高铁“二桃杀三士”！敲中国竹杠的后果，是把列车卖回你老家|中国高铁|中方铁路|铁道部|长客

如今咱们对修高铁习以为常，但当年新中国连内燃机车都造不出，成昆铁路全靠铁道兵拿命填。从一无所有的“闷罐车”，到如今里程霸榜全球，这背后是一场震惊世界的战略博弈。

早在高铁起步阶段，战略布局已悄然铺开。

当时铁道部陷入了死循环：只要有人提反对意见，就组织专家开会论证、写报告向中央汇报，刚走完一套流程，新的质疑又冒出来，题永远做不完。这种被动的局面，直到新上任的铁道部部长刘志军上台才被打破。他上任第一件事，就是抛弃了之前的“做题思维”，不跟专家争论轮轨还是磁悬浮、时速200还是300、先建京沪还是先建实验线这些战术问题，直接从国家战略层面找突破口。

2002年11月十六大召开，正式提出全面建设小康社会的总目标。刘志军闭关思考了一个月，提出了“铁路要实现跨越式发展”的口号，“刘跨越”的称号就是这么来的。这个口号看起来简单，背后的逻辑非常清晰：第一，铁路是小康社会建设不可分割的一部分；第二，铁路现状和目标有差距，必须跨越式发展才能跟上节奏，直接把高铁建设和国家战略绑定到了一起。

战略初定，中国为拿下高铁核心技术，设下“二桃杀三士”的精妙大局。

规划定下来之后，首先要解决的就是动车组的问题，这也是全网传了很多年的“二桃杀三士”的由来，甚至有说法这套操作被纳入了哈佛、斯坦福的教材。2004年，国务院专门开会研究机车技术升级问题，定了三个核心原则：引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌。

这三句话每句都大有深意：第一是引进技术不是直接买车，要拿到核心技术资料；第二是要参与到整个研发过程里，不像之前汽车行业的市场换技术，只拿到最终图纸，不知道为什么这么设计，永远没法自主改良；第三是最终产品要打中国自己的品牌，以后才能去抢国际市场，不会像合资车一样永远挂外方的标。

这次铁道部要采购140列时速200公里的动车组，用于全国铁路第六次大提速，是全球高铁历史上最大的一笔动车采购订单，更别说后面还有四纵四横的超级大蛋糕，全球的高铁巨头都闻风而动。

当时全球能造高速动车组的玩家主要有四家：法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪，还有日本的新干线产业集群（川崎重工、日立、日本车辆制造株式会社等）。其中庞巴迪早在1998年就和南车旗下的青岛四方成立了合资公司，直接拿到了投标资格，剩下的三家要抢剩下的合作名额。

铁道部特意制定了一套看起来“不讲理”的招标规则，就是为了帮国内企业争取主动权：第一，竞标企业必须是中国注册企业，且必须掌握国外成熟的动车设计制造技术，直接把自研的“中华之星”排除在了招标范围外。第二，只允许两家国内企业参与投标，就是北车旗下的长春客车厂（长客）和南车旗下的青岛四方（四方），直接把之前国内几十家车企内卷的局面反过来，变成三家外资抢两个合作名额。

第三，设置技术转让实施评价制度，铁道部付货款之前，要先考核国内企业有没有完全掌握外方转让的核心技术，没学会就不付钱，逼着外方必须把技术教到位。这套规则就是“二桃杀三士”的来源，两个国内合作名额（二桃），让三家外资巨头（三士）互相竞争，中方坐收渔利。

面对巨额列车大单，跨国巨头们并不老实，甚至企图敲中国竹杠。

不过几家外资都是身经百战的老牌巨头，也不会乖乖跳进坑里，整个招标过程反转不断。最先出问题的是日本。

当时小泉纯一郎上台后坚持参拜靖国神社，中日关系急转直下，国内民众强烈反对引进日本新干线技术，日本民众也反对转让新干线技术，觉得这是日本最值得骄傲的产品，日本政府也严格限制技术出口。

铁道部本来最中意日本最先进的700系新干线，时速300公里，还有先进的半主动悬架系统，过弯的时候乘客几乎感受不到倾斜，完全符合后续四纵四横的需求。

但日本坚决不肯转让700系的技术，只同意转让川崎重工的E2系，还要求把设计时速从270公里阉割到250公里才能出口。为了避免川崎重工为了拿订单私下让步，日本还组织了六家机车企业组成联合谈判体，一家不同意就不能签约，差点把谈判谈崩。四方眼看和日本谈不拢，私下就开始接触法国阿尔斯通当备胎。

最稳的本来是德国西门子，它的Velaro车型时速能到320公里，技术成熟出口到很多国家，几乎是中国高铁量身定做的。西门子通过情报系统提前知道铁道部很满意自己的产品，直接飘了，报价特别强硬：技术转让费3.9亿欧元，单车售价3.5亿人民币，20%的核心技术坚决不转让。和西门子谈判的长客谈得非常艰难，也转头找阿尔斯通当备胎。

阿尔斯通本来是陪跑的，它主打的是动力集中型动车组，不符合这次招标要求的动力分散型，只能把一年前刚从菲亚特收购来的M3车型拿出来竞标，自己都还没摸透这款车的技术。一下子成了两家国内企业的备胎，阿尔斯通瞬间硬气了，报价也不肯往下降。长客权衡之后直接走了一步险棋：通知阿尔斯通终止谈判，也不跟西门子谈了，整个谈判团队直接买机票从北京飞回长春，摆明了就是宁可不投标也不接受讹诈。

阿尔斯通当时已经快到破产边缘，急需中国订单续命，直接就怂了，主动联系长客大幅降价。投标前一天，铁道部领导还私下约见西门子谈判团队，把心理价位都告诉对方了，劝他们降价就能入围，西门子还是觉得自己稳赢，坚决不肯松口。结果投标当天，长客当场宣布和阿尔斯通合作，西门子整个团队原地懵圈，当天西门子股价暴跌，整个谈判团队被全部辞退，负责的高管直接引咎辞职。

最终的中标结果是：南车四方和日本川崎联合体拿了60列订单，北车长客和阿尔斯通拿了60列，四方庞巴迪拿了20列。日本的E2系打包技术转让费之后，单价才1.8亿人民币一列；阿尔斯通的单车报价也降到了2.5亿人民币以下，比西门子一开始3.5亿的报价低了快三分之一。网上很多人吹这次“二桃杀三士”是中国顶级阳谋，完虐西方巨头，但其实也不算完美，毕竟放弃了西门子最先进的技术，算是互有得失。

这场硬仗不仅让敲竹杠的外企自食恶果，更为日后将列车卖回你老家打下基础。

这次招标看起来有遗憾，但是给后来的发展铺了很好的路，甚至还有不少意外收获。2005年，铁道部启动第二次招标，采购时速300-350公里的动车组，用于四纵四横骨干网建设。西门子这次彻底老实了，单车报价直接从3.5亿降到了2.5亿，技术转让费从3.9亿欧元直接降到8000万欧元，核心技术转让也做了很大让步。

还有两个意料之外的收获：南车四方拿到的是日本阉割版的E2系，达不到后续350公里的要求，被逼着自己做技术攻关，逆向研发吃透了新干线的技术，成功搞出了时速300公里以上的自主车型。北车长客更惨，拿到的阿尔斯通M3车型本来就是菲亚特经营不下去卖的，故障率特别高，外方自己都搞不懂哪里出问题，长客的工程师只能和外方一起摸着石头过河修改，最后比阿尔斯通自己还懂这款车，还因为这款车原本是为高寒的芬兰设计的，长客顺便点满了高寒动车组的科技树，现在东北跑的高铁很多都是长客造的。

当然也有遗憾，比如高铁供电用的真空断路器，西门子始终不肯转让技术，说要德国总理默克尔签字才能转，最后中国只能直接采购成品。放到更长的时间维度来看，这次招标的成果远超预期：2017年，曾经不可一世的西门子和阿尔斯通宣布要合并铁路业务，理由就是要应对中国中车的竞争，结果被欧盟以“垄断欧洲市场”为由否决了。