哥斯达黎加电动车普及，充电桩罢工，记者穿窗解困|佩雷斯|充电桩|充电站|哥斯达黎加|圣何塞|电动汽车|电动车

哥斯达黎加要求公用事业公司在国家公路上每隔50英里设置一座快速充电站。但很多充电桩并不能正常使用。

在美国，开电动车长途出行已经足够让人头疼。那么，在哥斯达黎加这样的国家，这件事到底能不能做到？我决定亲自试一试。

哥斯达黎加在推广电动车方面，走在了多数国家前面。2018年，该国通过一项法律，要求电力公用事业机构在国家公路上每隔50英里安装快速充电设备。再加上税收减免政策，哥斯达黎加成了电动车发展的先行者。如今，这个国家每卖出5辆新车，就有将近1辆是电动车。我此行正是为报道这一现象而来。

不过，这些公用事业机构通常每个站点只安装一台充电桩。而且，按照“插电分享”等应用上的用户评价，很多充电桩经常无法使用。

哥斯达黎加是拉丁美洲最富裕、最稳定的国家之一，但在乡村地区，许多道路至今仍未铺装。我去到的一些地方，直到20世纪80年代才通上电。

我从“绿色环线体验”租了一辆比亚迪元，这款车在哥斯达黎加以“思福一号”的名字销售。这家公司专门组织前往践行可持续理念的酒店和度假村的旅行。“思福一号”是一款小巧但性能不错的运动型多用途车，售价约30000美元，在哥斯达黎加很受欢迎。哥斯达黎加人购买电动车的速度，大约是美国人的3倍，部分原因就在于这里能买到这类价格低廉的车型；而在美国，高额关税实际上把这类车型挡在了市场之外。“绿色环线体验”设计行程时，会把配有充电设施的酒店纳入其中。我这次租车3天、住宿2晚，总花费略高于700美元。

这家公司的人建议我去太平洋海岸一家名叫“巴鲁庄园”的小酒店，那里距离首都圣何塞大约120英里。他们认为，我应该见见这家酒店的创始人，他也叫杰克·尤因。

我在圣何塞取车时，仪表盘显示，这辆车满电大约能跑400公里，也就是约250英里。圣何塞海拔3800英尺，因此出发后的前半段基本一路下坡，车几乎不怎么耗电。

大约两个小时后，我抵达海边，电量还剩80％以上。接下来，道路变得平缓，沿途经过一个个海滨小镇和绵延数英里的油棕种植园。不过，路并不好走。大部分路段只有双车道，限速每小时50英里，交通也经常拥堵。

到达“巴鲁庄园”时，车辆电池显示还剩50％的电量。这家酒店由一组平房组成，四周被雨林包围。这也意味着，如果我要爬坡返回圣何塞，就必须先把电充上。

使用充电站有时并不轻松，因为电动车使用的插头与西方车型并不相同。“巴鲁庄园”有一台充电桩，按理说4到5个小时就能把电池充满，但我怎么也没法让它工作起来。“绿色环线体验”负责人埃里克·奥尔利奇后来帮我解决了问题，而他的办法，也恰好说明了在哥斯达黎加开电动车，车主往往得有些随机应变的本事。

我们把我的比亚迪一点点挪近建筑，好让充电线能从窗户穿进去，接到普通电源插座上。到第二天早上，电池已经恢复到80％以上。随后，一名酒店员工又把充电桩调试好了，我才把剩下的电量补满。

我和另一位杰克·尤因聊了聊。他已经退休，这次只是回来看看。趁着打多米诺骨牌的间隙，他跟我讲起自己上世纪70年代如何从科罗拉多搬到哥斯达黎加，来这里经营一座牧场。“我爱上了这片雨林。”他说。

后来，尤因逐渐让自然重新接管原本的牧场，把那里改造成一处度假地。住客在那里可以看到长鼻浣熊、猴子、西猯、树懒，偶尔还能见到美洲狮。某种意义上说，他无意间参与开创了生态旅游，而这如今已是当地一项重要产业。

尤因谈不上对电动车有多少兴趣，但哥斯达黎加政府支持这类汽车的一个原因，正是希望增强这个国家对环保意识较强游客的吸引力。

返程途中，我见到了阿拉米斯·佩雷斯。他是哥斯达黎加大学工程学教授，也是该国研究电动车问题的主要专家之一。

当时，他把自己那辆丰田纯电动车接在附近多米尼卡尔村唯一的一台快速充电桩上。这个村子很受冲浪者欢迎。他说，车确实在充电，但到底充进去多少电，他也看不出来，因为车辆软件无法与充电桩通信。而充电桩本身的显示屏也坏了。这正好说明了在哥斯达黎加驾驶电动车会遇到怎样的现实难题。

佩雷斯曾为政府管理多个项目，其中包括帮助机场出租车司机改用电动车的计划。他希望能拿到一份合同，对全国充电系统的状况进行评估。“现在我们都是免费在做这件事。”他说。

我跟着佩雷斯一起查看多个充电点，记录其中的缺陷以及可以改进的地方。比如在克波斯市，充电桩设在一家医院停车场里。佩雷斯说，那里没有地方吃饭，也买不到咖啡，但至少足够安全。

由于一项新法律允许公用事业机构之外的企业销售电力，哥斯达黎加的充电基础设施预计会有所改善。尽管这意味着公用事业机构对充电业务的垄断将被打破，但它们仍支持这项法律。该国最大公用事业集团哥斯达黎加电力集团首席执行官马尔科·阿库尼亚说，对他而言，无论是直接把电卖给消费者，还是卖给充电站运营商，并没有本质区别。“我们既可以卖汉堡，也可以卖牛。”他对我说。