卖电动车亏钱，不卖要交罚款——大众选了第三条路：两边都认栽。

罚款已成定局

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5月5日消息，大众集团首席财务官阿诺·安特利茨在财报电话会上算了笔账：2025到2027年，集团每年要为碳排放超标支付3亿至4亿欧元，三年累计接近15亿欧元（约合119.94亿元人民币）。

这笔钱躲不掉。即便今年ID. Polo即将上市，2027年还有更便宜的纯电小车推出，大众仍确认无法达成欧盟车队碳排放目标。

安特利茨的原话很直白：「我们要在两笔损失之间做权衡取舍——要么因碳排放超标缴纳罚款，要么因电动汽车相较于燃油车利润率偏低承受利润损失。」

翻译一下：强推电动车，利润被稀释；少卖电动车，罚款找上门。大众选了交罚款，因为两害相权，罚款更便宜。

电动车利润鸿沟未填平

问题的核心在于利润率倒挂。安特利茨透露，即将推出的ID. Polo跨界版，利润率预计只能达到燃油版T-Cross的70%至80%。

这已是进步。但距离「电动车盈利能力追平燃油车」，大众预计要等到本年代末SSP纯电平台正式落地。在那之前，每多卖一辆电动车，都在稀释集团整体利润。

欧洲市场数据给了大众一点安慰：今年一季度，其欧洲电动车销量同比增长11.5%至17.64万辆，西欧市场每五辆售出的车中已有一辆是无内燃机车型。欧洲汽车工业协会数据显示，电动汽车在新车上牌量中占比已达20.6%。

但大众自己承认：即便市场自然需求如此，其电动车销量仍需「超出自然需求水平」才能降低罚款。换句话说，没有政策强压，大众更愿意多卖燃油车。

欧盟收紧缰绳，车企集体承压

2025至2027年的罚款只是开始。2030年新规要求车企碳排放较2021年削减55%，2035年降幅需达90%。

2035年全面禁售全新燃油车的政策虽已暂缓，但业内普遍预期：九年后市面上将几乎不再有全新纯燃油车型。届时主流为纯电，其余为各类混动。

这解释了为何车企投资高度集中于纯电与混动领域——不是看好，是被逼的。大众的选择揭示了一个被忽视的真相：电动化转型对老牌车企而言，当前阶段仍是成本中心而非利润引擎。

罚款15亿欧元看似巨额，实则是大众用真金白银买来的战略缓冲期——在SSP平台成熟前，不必为凑指标而大规模牺牲利润。

对科技从业者而言，这则新闻的价值在于看清政策驱动型创新的真实成本。当监管指标与商业回报错位时，即便是大众这样的巨头，也只能在罚款与亏损之间做一道算术题。而SSP平台能否如期兑现盈利承诺，将决定这道题的答案是否值得。