是的，你没看错。在美国长滩港LBCT码头的最新宣传视频中，有这样一句话“全美唯一能吊两个箱子的岸桥（Only Cranes in US Lifting Two Containers）”。还好美国没有广告法，LBCT也确实没吹牛，放眼全美，一次性能吊起2个40尺箱的，还真只有这一家码头。
因为美国港口中只有LBCT使用了双起升（hoist）双小车（trolley）岸桥，可同时抓取4个20尺箱，或2个40尺箱。要明白这个配置的含金量，必须先搞懂“起升”和“小车”分别是什么。
简单来说，如果小车是胳膊，起升系统（机构）就是手，胳膊在海侧和陆侧来回移动，手抓箱放箱。传统的岸桥都是单起升设计，相当于一个胳膊一只手，一次性能抓2个20尺箱或1个40尺箱（或者45尺箱），每小时可以做25-30个move，约60标箱。随着船舶的大型化，这点效率已经跟不上了。
提升岸桥效率最直接的方法，就是加一只手，变成双起升设计，每个起升结构都带1套吊具，能抓的箱直接翻倍，变成4个20尺箱，或2个40尺箱。2004年，振华重工首创双起升岸桥，全球首台双起升岸桥在杰贝阿里港投入使用，创下了当时的世界纪录，每小时装运了104标箱。2006-2010年间，全球多个大港购置使用了约270台双起升岸桥。
双起升岸桥的两只手是独立的，每套起升系统都有单独的起升机构、钢丝绳缠绕系统、吊具上架。两个吊具可以连在一起同时作业，也可以一前一后，一高一低，错位吊箱，适应不同的作业要求。
还有一种方法是，保留单起升设计，但使用串联式（tandem）的双吊具，使用1套起升系统，接上2台吊具。相当于手指翻倍，原本1只手5根手指，抓一个箱，现在是1只手10根手指，抓2个箱。某些吊具厂商设计的串联式双吊具，在一定范围内也能实现高低、前后错位的装卸作业。
2000年代，卡尔玛制造了全球首台单起升双吊具岸桥，这一设计迅速应用在全球各个港口，2015年，上海港振东集装箱码头在国内率先购置并应用了单起升双吊具岸桥。
据起重机工程咨询公司Liftech的研究，考虑各种延误因素后，双吊具岸桥的生产效率，比起传统单起升单吊具岸桥提升了50%。
好处说完了，代价是什么呢？
抓的箱多了，意味着额定起升重量（SWL，safe working load）上升，目前主流传统岸桥的标配是吊具下65吨，可同时吊两个20英尺箱，或单吊一个重载40尺/45尺箱。而双起升岸桥，吊具下额定起重量通常在80吨及以上，部分型号可达130吨，用于同时起吊2个40尺箱或4个20尺集装箱，LBCT码头的岸桥就是这种“大力士”。
牵一发而动全身，为了这多长出来的一只手，岸桥整体都要增重。比起传统岸桥，双起升岸桥的自重增加约300吨至600吨，码头前沿为了承重，也要进行加固或重建，综合下来，每台双起升岸桥需要额外投入200万美元。
同时，岸桥抓的箱翻倍，后方作业也要跟上，岸桥下需要同时精准对位两辆集卡，工人要拆装两个紧邻的集装箱的锁钮（比起常规作业耗时更久或需要配备更多人员），场桥配比也要提高。
用更高的设备与运营成本，换岸桥作业效率提升50%，值不值？对每个码头来说，账目都不一样。在世界级的大港，超大型集装箱船排队来靠，效率不得不高，而美国港口，一般靠泊8,000TEU至10,000TEU的船舶，工人们早就习惯了磨洋工，一条船干上5-6天，提升岸桥效率不仅意味着巨额的设备、基建成本投入，还要改变码头现有的作业模式，相当于全盘推倒。
实际上，出于配载、后方作业等原因，双吊的使用场景没有那么多，在全球范围内，一些港口已经陆续停止双起升岸桥的双吊作业，更灵活更便宜的单起升双吊具工艺更受青睐。
但LBCT作为一个新建的自动化码头，不得不下重本提高作业效率，LBCT占地约300英亩（约120万平方米），年设计吞吐能力则达到了350万标箱，相当于每英亩年产能为1.1万标箱，比区域同行APMT Pier 400高36%左右。为此，LBCT不仅选择双起升岸桥，还采用了双小车+AGV的装卸工艺，岸桥的主小车在海侧吊起箱子后，放在中转平台上，再由陆侧的副小车从中转平台上抓放箱，相当于两个胳膊接力作业，这样就可以避免出现岸桥等车的延误。
这种工艺是自动化码头的经典配置，一些欧美自动化码头，会使用单小车岸桥+跨运车的工艺，跨运车可以直接在地面上抓放箱，同样能与岸桥作业无缝衔接。也有码头如南沙四期，采用单小车岸桥+IGV的工艺，比双小车岸桥轻600-800吨，每台岸桥造价低约3000万元，最终可减少约4亿元的投资。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，丰俭由人，不是所有港口都用得起用得上双起升双小车岸桥，在全世界范围内，LBCT的配置都是最前沿的一批。但是，美国其他港口也早该砸钱升级基建和设备，收着全球最高的装卸费，做出全球倒数的装卸效率，注定在下一次供应链危机中堵死。
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