作者 | 周智宇

宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）走遍了今年的北京车展。对于这届车展，他的印象是：电动，大型SUV，自动驾驶，绝大多数展台在展示同一个东西。“几乎是千篇一律。”

在5月6日的电话会上，齐普策坦言，全球市场在动力形式、车型尺寸、价格带上高度分化，但整个行业以为市场是单一的。“令人担忧的是，整个行业以为自己只需要押注一个细分市场就够了。”

当天宝马发布的2026年一季报显示，其在全球汽车市场呈现出割裂感，不同的市场里，都出现了不一样的情形。

这是齐普策执掌宝马七年后的最后一次季度电话会。这位即将离任的欧洲车企CEO，对当前的市场表达出自己的担忧。

宝马的一季报本身是面镜子。过去七年宝马押注“技术开放”而不是“全面电动化”，让宝马在这个分裂的市场里，呈现出韧性。代价则是在财务数据上，并没有讲出一个让人兴奋的故事。

齐普策用最后一份季报证明了方向是对的。但方向对了和利润兑现之间，还差一段距离。

分裂的市场

一季度全球汽车市场的分裂程度，几乎是过去五年最极端的。

综合各地区行业数据，2026年一季度，欧盟27国整体上升3.8%，美国下降6.6%，中国整体下跌17.5%。三个市场不仅方向不同，驱动力也完全不同，欧洲受益于经济温和复苏，美国被BEV补贴取消后的基数效应拖累，中国则是补贴退出叠加消费低迷的双重收缩。

齐普策在电话会上指出了一个被忽略的结构性事实：中国市场只有大约30%是纯电，其余是插混、增程和燃油车。一季度中国BEV销量大幅下滑，但燃油车和插混的需求在上升。这个结构跟欧洲正好相反，欧洲的纯电订单在一季度暴增超过60%。

如果一家车企只押注了纯电，那么它在中国和美国同时面对逆风。如果只押注了燃油车，那么它在欧洲踏空。宝马是少数同时为两种情形做了准备的。

欧洲的增量来自Neue Klasse。iX3自去年9月亮相以来拿到超过5万份订单，3月开始交付。目前欧洲区X3订单中超过一半选了纯电。齐普策说，在欧洲每三辆纯电宝马的新订单中就有一辆是iX3，而且是带预付款的真实订单，不是意向登记。

美国的增量来自燃油车。BEV补贴取消后纯电销量下滑，斯帕坦堡工厂的X5燃油版短期内增产了近一万辆，几乎完全补上了BEV的缺口。齐普策的原话是：“我们不需要从头建立什么新东西，我们当即就能切换。”

中国的故事不是增量，而是质量。宝马一季度在中国交付下滑10%，但大盘跌了17.5%，宝马跑赢了市场。

宝马CFO默特尔透露，一季度中国区X5的销量比去年同期更高，成交价也更高。过去一年半宝马在中国做了大量经销商网络调整，同时下调了官方指导价。结果是指导价降了，终端成交价反而微升。

这三个市场的应对方式完全不同，但它们共享同一个前提：宝马在每一个市场都同时拥有纯电、插混和燃油的完整产品线，并且产线可以快速切换。这就是齐普策反复说的“技术开放”在操作层面的含义，不是一个理念口号，而是一种在全球多个市场同时对冲的能力。

宝马全球BEV交付在2026年一季度同比下降了20.1%，占比从2025年一季度的18.7%降到2026年一季度15.5%。但BEV下滑的量被ICE和PHEV接住了，最终，宝马在2026年一季度全球总交付只下滑了3.5%，好于大盘。

齐普策总结，活下来的企业需要具备三样东西：把所有技术整合进一辆车的系统集成能力，一两年后车辆不会散架的长期质量，以及区分单一热点和整体商业模式的判断力。“坦白讲，现在这个行业里的赌注太多了。”

他不是在说宝马有多好。他是在说，押注单一路线的风险，比大多数人意识到的更大。

利润之战

战略跑通了，利润表还没有跟上。汽车板块息税前利润率（EBIT Margin） 5.0%，对宝马这样的豪华品牌来说，这不是一个舒适的数字。

但5%的构成值得拆开看。

关税在2026年一季度吃掉了约1.25个百分点的息税前利润率。去年同期只有欧盟对中国产电动车的反补贴税，现在叠加了美国加征关税，负担明显加重。华晨宝马并表后的购买价格分摊（PPA）摊销继续吃掉约1.2个百分点。

两项合计接近2.5个百分点。如果还原这两块非经营性负担，汽车板块的运营利润率大约在7.4%。

这不是为5%辩护。关税是长期博弈，PPA摊销要持续到2028年中。但它说明一个问题：宝马当前利润率的主要压力不是来自产品卖不好或者成本失控，而是来自外部负担。

利润表还有一块需要留意。集团息税前利润率 7.6%，看起来和2025全年基本持平。但财务收益从去年同期的负0.29亿欧元变成了正3.44亿，中东局势推高长端利率，利率对冲衍生品产生了估值收益。这块不可持续。

默特尔对8-10%的长期目标没有松口。对于接下来这个目标是否还现实，默特尔给了三个支撑：Neue Klasse的单车贡献利润显著高于现款，成本端在材料、制造、质保三条线上持续压降，固定成本在2026到2028年逐步下降。

然后是一个硬节点。PPA摊销将在2028年中到期，届时每个季度被吃掉的1.1到1.2个百分点将完全释放。仅这一项就能在2029年贡献超过1个百分点的利润率改善。

到达那个节点之前，宝马正在穿越一段摊销高峰。研发支出在砍，资本开支在砍，但研发费用含摊销口径反而在涨，前几年为Neue Klasse资本化的开发成本开始集中释放。这是从“投入高峰”切换到“摊销高峰”的典型阶段，至少贯穿2026到2027年。

关税端还有一个被低估的上行空间。对于出口对冲机制是否已包含在关税假设中，默特尔的回答很明确：“出口对冲没有包含在1.25个百分点里面，完全没有。”如果这个机制最终落地，关税的实际拖累会低于当前指引。

中国市场的下半年是Neue Klasse能否拉动利润改善的关键测试。在被问及新世代车型在中国定价，默特尔说开售前才会确定。“但请相信我，我们非常清楚自己要做什么。”新一代X5将在2027年进入中国市场，搭载Neue Klasse技术栈。默特尔说经销商的反馈是Neue Klasse的技术水平和中国本土品牌站在了同一水平线上。

接下来宝马利润回暖的节奏是清晰的。汇率和原材料逆风集中在上半年，下半年逐步减弱。Neue Klasse放量从下半年加速，iX3欧洲订单转化为交付，慕尼黑工厂8月投产i3。

接近宝马的人士向华尔街见闻表示，预计一季度会是全年的一个低谷，随后逐步回暖。

5月30日，齐普策将最后一次出席宝马股东大会，之后正式交棒给内德科维奇。他留下的局面不复杂：战略方向已经被一季度验证过了，利润率回归的路线图也画出来了，Neue Klasse改善单车贡献，成本端持续压降。

但路线图是路线图，利润表是利润表。从5%走到8%，中间隔着Neue Klasse在中国的定价、产能爬坡的节奏、以及一个谁也无法预判的关税环境。

齐普策在最后一次电话会上引用了卡尔·波普尔的话："乐观是企业家的责任。"

他尽了这个责任。接下来轮到继任者证明，乐观不只是责任，也是对的。