行风观察 | 青岛的无人车赛道宽几许？|人工智能|人驾驶出租车|无人车|无人驾驶|汽车制造|自动驾驶|青岛市

无人驾驶的商业化进程正在加快。

在美国，特斯拉已开启无人驾驶出租车商业化运营，车队规模达数千辆，每周提供数十万次出行服务。国内方面，今年工信部已向极狐、长安发放L3级自动驾驶牌照；L4级（完全自动驾驶）领域，北京、上海、武汉等300多个城市已开展道路测试，全国布局测试车辆超2.5万辆。各地竞争焦点集中在RoboTaxi（自动驾驶出租车）和功能型无人车（物流、环卫、安防等）两大方向。

青岛市工业和信息化局副局长谢龙目今日做客《行风在线》时，有市民询问，青岛的无人车产业如何发展？谢龙目回应称，青岛在政策支撑、产业培育、场景开放方面做了充分的工作，主要致力于打造全国领先的功能型无人车制造高地。

很多青岛人早已对马路上的无人驾驶快递车习以为常。根据青岛市邮政管理局公布的数据，青岛全市快递无人车达431辆，品牌涵盖新石器、九识、白犀牛等头部企业，保有使用量稳居全国首位。下一步，青岛将加快推动全域开放落地，持续扩大测试道路覆盖范围，形成更具规模的智能配送网络。

这条赛道到底有多宽，可见一斑。

| 差异化选择：避开RoboTaxi红海

与北京主推“车路云一体化”示范区、上海大规模开放测试道路、武汉以RoboTaxi大规模运营抢占市场不同，青岛并未将资源集中于载人场景。

基于物流配送、环卫清扫等场景对车速要求低、安全风险相对可控，且商业闭环前景更为清晰——国内末端物流配送降低成本的刚性需求，青岛的这一选择暂时避开了技术竞争，同时又更贴近城市实际。无人配送车的经济性正在部分园区、快递分拨等场景中得到验证。

从赛道宽度来看，功能型无人车的市场空间并不狭窄。据行业测算，仅末端物流配送领域，国内潜在配送车辆需求就在百万辆级别；加上环卫、安防、巡逻等场景，总体市场容量可观。但这一赛道的核心挑战在于成本、法规和运营效率的平衡，目前仍处于从试点走向规模化的过渡阶段。

| 青岛的动作：政策、产业、场景三端发力

谢龙目在节目中介绍，2024年，青岛印发了两项管理实施细则——《青岛市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》《青岛市低速无人驾驶车辆道路测试与商业示范管理实施细则（试行）》，成为山东省首个为低速无人车明确上路规则的城市。这解决了企业最关心的“路权”合规问题。

产业端，新石器、九识等头部企业已与青岛深度合作，其中新石器无人车智造基地项目将于今年建成投产。这意味着青岛在功能型无人车制造环节获得了实际产能，而非停留在测试牌照阶段。同时，青岛方面表示正在与更多上下游企业洽谈，意图形成制造环节的集聚。

场景端，青岛累计开放测试道路346条、总里程1297公里，覆盖全市10个区市。西海岸新区的“车路云一体化”试点已列入省级项目，崂山区、莱西市也在建设示范区，城阳区作为市级先行示范区开展实际测试。这些开放道路为功能型无人车的路测提供了基础条件。

| 赛道宽度对比：与其它城市的差异化发展

截至2025年底，上海累计开放自动驾驶测试道路超5000公里，覆盖约1/3市域面积；北京高级别自动驾驶示范区覆盖600平方公里，测试里程超4000万公里。相比之下，青岛1297公里的开放里程和346条道路的规模并不算突出。但考虑到青岛并未将RoboTaxi作为主攻方向，这一规模对于功能型无人车的测试需求而言具备合理性——功能型无人车对道路复杂度的要求低于乘用车，封闭园区、物流枢纽、特定城市道路即可满足大部分测试需求。