5月7日，针对有汽车博主直播比亚迪闪充电池温度超76°的情况，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在社交媒体发声称：
夏天就要到了，我们的闪充站全国到处都有！欢迎大家七八月最热的时候，去新疆吐鲁番旅游，打卡火焰山，也可以顺带体验下我们的闪充。
李云飞的这一表态，疑似隔空回应这两天在整个行业闹得沸沸扬扬的“比亚迪闪充中电池温度达到76°”的事件。
公开信息显示，5月6日，汽车博主@詹姆斯鱼-才神道直播比亚迪闪充，充电过程中电池温度高达76°，引发外界关注。
才神道在视频中表示：“电池的材料其实很怕温度高的，一般超过60°就要警惕了。正常的情况下超过70°就不会允许了。我不知道比亚迪有什么新鲜的技术。一旦温度高了以后，达到一定程度，正常的话里面的电解液就开始产气了，分解了。一次两次可能没有问题，但如果长时间快充，温度过高的话，也可能产气。第二，如果温度差异很大的话，对材料的影响还是很大的。第三，电池的负极有一个叫SEI膜的，SEI膜是阻断电解液到负极的，但是它要允许离子通过隔膜到负极的，这样才能充-放，充-放。SEI膜相当于一个过滤网，允许离子通过，抑制电解液通过。电解液过去之后它就会产生负反应，电池就坏了。所以这个SEI膜的稳定性就非常重要。如果电池温度大于70°的话，SEI就会有分解的风险。它一分解，这电池性能就完了。当然我也看到了比亚迪在SEI膜上做了很多工作，这个我们只能通过测试，才能给大家带来其他的一些数据。现在我们也不能下这样的判断。”
正是@才神道这一解读，在业界引发大量解读。其中比较有代表性的是前高合汽车前工程项目总监杨悦卿的一番解读。
5月7日，杨悦卿发视频称：“一般大家在用电车的时候，电芯温度都是控制在20°-30°的。如果某个电芯达到了60°。某些车型它会有一个过热报警功能，提醒车主，电池有异常了，你要靠边停车等等。因为电芯里面有一个叫SEI膜，它的作用主要是阻隔电解液和负极接触，同时又要让锂离子可以通过这个膜去回到负极。这个膜在70度以上就会开始分解了。无论是锂离子的损耗逃逸，还是说电解液的漏过，都是会严重影响到电池包的寿命和安全的。过热的热量也会引发一些其他材料的一些气化变化，也就是大家俗称的鼓包。直播过程中大家可以看到这个贴片温度是达到了76°左右，，电芯的中心温度应该是会更高的。但是行车电脑显示到了71°，就不再变化了。我不知道为什么。如果70多度的充电环境下，依然还能够像他们宣传所说的，闪充500次，寿命依然达到80%多。那么只能说，比亚迪可能在新材料、新工艺上面，有我们不知道的突破。还有一点，就是电池充到97%以后，车辆静止状态下，接近半个多小时， 温度贴片测得的温度还在60多度，没有降到40度以下。这说明冷却效果可能不是特别好。因为这台钛3，只在电池包的上部有冷却板，下半部分是没有的。测量的温度一直没有下来，也正好说明了冷却的这个情况。总结一下，闪充是一个非常好的快速紧急补能的手段，但是按照今天这样一个实测的温度来看，我非常不建议大家日常使用，更不建议大家频繁使用，仅作为紧急情况下补能使用偶尔一两次可以的。”
有博主指出，根据国家2025年3月1日起开始实施的“新能源汽车运行安全性能检验规程”附录B，其中明确写明：动力蓄电池充放电的最高温度，磷酸铁锂电池≤60°，三元锂电池≤65°。若按照这个标准，上述博主所测得的比亚迪闪充电池76°的温度，已经超过了国家标准。
如果我们在搜索引擎上搜索“磷酸铁锂电池的充放电温度多少合适”，搜索引擎给出的明确答案是：磷酸铁锂电池充放电的最佳温度区间为 20℃至 25℃，在此范围内电池效率最高且寿命最长。超过 45℃充电会加速电解液挥发与内阻升高，长期高温可能导致不可逆容量衰减 。
这是不是意味着@詹姆斯鱼-才神道、杨悦卿等汽车博主的读解是完全正确的呢？
今年的3月5日，比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术，宣布电池充电从10%到70%，只要5分钟；从105-97%，只要9分钟；零下30度，从20%-97%，只比常温多三分钟。比亚迪称，这一技术“一举攻克了电动化上半场‘充电慢’和‘低温充电难’的世界性难题。”比亚迪同时宣布，今年底将在全国范围内建20000座闪充站。
比亚迪还宣布，“第二代刀片电池通过打造‘锂离子高速通道’和‘全温域智能热管理系统’，实现了更低的产热和更高效、更均匀的散热，让闪充对电池寿命几乎没有影响。”
“我们第二代刀片电池，通过打造锂离子迁移的高速通道，降低了电池的内阻，从源头尽量让闪充少产热。同时，针对那些已经产生的热量，我们利用铜箔、铝箔等金属的特性，形成了并联导热。同时，我们还研发了‘全温域智能热管理系统’，实现毫秒级的控制，让热量快速、均匀地散出去。相当于给电池装了一个智能空调。所以第二代刀片电池的闪充，对电池寿命没有影响，既充得快，又很耐用。”比亚迪董事长王传福在发布会上如此解释比亚迪第二代刀片电池闪充的工作原理。
在发布会上，比亚迪还公布了行业首个经过500次闪充循环后，边闪充、边针刺的电池试验。试验结果显示，经过500次闪充循环后，比亚迪第二代刀片电池在充电至70.1%及96.4%时，均安全通过了测试，做到了静置2小时无烟、不起火、不爆炸。这意味着比亚迪已经彻底解决了长期闪充，是否会影响电池的问题。
无独有偶，4月21日，宁德时代正式发布第三代神行超充电池，宣布已实现等效10C、峰值15C的行业最强超充能力，10%至35% SOC仅需1分钟，10%至80% SOC仅需3分44秒，10%至98% SOC仅需6分27秒；零下30℃极寒环境下，20%至98% SOC约9分钟。宁德时代这一超充速度甚至比比亚迪的闪充还快。
那么，如果超充过程中电池温度过高，会不会伤电池呢？宁德时代给出了肯定的答案。
宁德时代（CATL）首席技术官（CTO）高焕指出：“超充真正的核心难题，从来都不是涓流，而是电池的温升。所谓温升，就是充电的时候，电池会发热。发热就会加速电池的老化。根据阿伦尼乌斯公式，电池的温度每升高10°，它内部的负反应大概会增加两倍。这对电池的使用寿命是非常有影响的。大家有没有发现，很多超充电池充到后面，它的速度就会慢下来，很重要的原因就是电池的温度升高了。只好通过把电流降下来，来控制它的温升，这就是所谓的涓流充电。”
针对这一难题，宁德时代给出了这样的解决方案：降低产热、加强散热、提高精度。
“充电的快慢，由充电功率所决定。在同样的电压下，如果电流越大，充电速度也会越快。根据焦耳定律，电流越大，电池的发热量呈平方级的暴涨。假如内阻保持不变的情况下，靠提升电流来缩减充电时间，根本无法弥补你的温升。所以，想要提高充电的速度，又不增加产热，核心的路径，就是要降低电池的内阻。因此我们从材料基因的层级，对电池进行了从内到外的系统地重构，最终把铁锂电芯的平均内阻，做到了全球最低的0.25毫欧。”高焕指出。
为了达到降低电池内阻的效果，宁德时代从欧姆阻抗、界面反应阻抗和扩散阻抗三个层级对电池进行了重构。高焕指出，导体越长，电阻就越大。电芯的长度，是决定欧姆阻抗的核心因素。为此，宁德时代选择把300mm作为电芯长度的标准，它比400mm电芯的产热能直接降低20%以上。第二，宁德时代通过SEI膜基因定向编辑技术，让锂离子通过SEI膜的能力翻倍，同时保持SEI膜阻止电解液分子通过的能力，从而起到兼顾超充和寿命的效果；第三，在扩散阻抗上，锂离子要嵌入到负极层的石墨当中，传统的通道相对窄，并会发生排斥现象。宁德时代采用了全新的层拓石墨技术，让锂离子的嵌入速度能够发生质的飞跃。
另外，在散热层面，宁德时代通过底部水冷、大面冷却、电芯肩部冷却的方案，提升了散热的速度。为了更好的控温，精确的测量也是关键。宁德时代把对电芯内部温度的采集精度控制在了±1°的范围之内，从而更好地帮助控温。
通过对比比亚迪和宁德时代的超充方案，我们不难发现，降低内阻、加强散热，是这两家企业共同的技术方向。唯一的差别是，两者的技术细节不同，以及电芯的内阻存在差别，及散热能力存在差别。但这种差别有多大，还没有办法做到逐一对比。按照宁德时代的说法，其超充电池的电阻比同行低50%。由于没有比亚迪的数据，我们无法确认宁德时代的这一数据对比是否包含了比亚迪。
针对充电过程中电池发生温升的情况，高焕明确指出，如果充电过程中的确发生温升的情况，“电池的温度每升高10°，它内部的负反应大概会增加两倍。温升会加速电池的老化，对电池的使用寿命是非常有影响的”。但到底这个影响会有多大，整个行业均没有具体的量化指标。
根据相关的国家标准，电池循环寿命底线，国标要求经过500次循环后，电池容量需≥初始容量的90%，1000次后为80%。而市场的实际情况是，包括比亚迪在内，大多数汽车动力电池的循环寿命及对应电量都远高于国标。由此，即便二代刀片电池充电过程中存在温升，对其实际使用寿命有一定影响，但其结果或仍高于国标要求的500次。
那么，我们到底该如何来看到汽车博主针对比亚迪闪充的这一测试呢？以我们的观察看，近年来，媒体机构、自媒体的各种“非标测试”层出不穷。其测试的方法、测试条件是否科学合理、客观公正等，都存在诸多不确定性因素。也正因为此，相关监管部门对这类“非标测试”一直管理非常严格，业内也经常发生不少测试最后被定性为“不规范评测”的情况。从我们的观察看，汽车博主詹姆斯鱼-才神道的这次测试，是否科学合理，还有待进一步观察。
针对这一登上热搜的测试，比亚迪到目前为止并未公开回应。而从5月7日上午比亚迪公关品牌总经理李云飞在社交媒体发布的信息看，其似在指出：比亚迪的闪充不惧高温考验，即便是吐鲁番这样的极热地带，比亚迪闪充也能经受住考验。这是不是意味着，即便是在闪充过程中发生了温升到76°的情况，比亚迪闪充电池依然能够平稳运行，并在循环寿命上符合相关的国家标准呢？
到底这一事件最终如何发展，我们将持续关注。
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