文 \ 渔民
武汉的出租车的经营权通过行政许可给公司。公司购车，司机承包经营，自负盈亏。管理结构是：市交通局（区运管），协会，公司，车主，副班。
网络车问世，对出租车冲击极大，出租车内部一直有结构性改革的呼声。从行业的管理结构上看，公司和副班是被改革掉的对象。副班是合作方，不应在去掉之列，而公司是中间食利方，是车主心中要去掉的对象。
1，结构性改革 司机都想个体化，不客气地说，个体化后，出租车可能死得更快。因为市场竞争激烈，个体没有抗风险能力。司机不想要公司这个食利的中间环节，个体化后赚的钱归自己，风险又不想承担，这怎么可能呢？正府设定公司化管理，是想要公司的管理职能和风险兜底的社会职能。要知道，出租车一旦出现重大风险事故，车主赔不起保险不够赔时，正府是不会兜底的。网约车也一样，一旦出事司机赔不起时会让平台担责。这是风险管理，故，当前出租车结构性改革有难度。
但是，出租车在失去垄断地位和有网约车竞争之时，如果要降低经营成本，只能去公司化，即把公司的利让给司机。而靠财政补贴和向乘客伸手冲低经营成本的可能性几乎不可能，特别在竞争环境下。
2，合作共赢 现在是合作共赢时代，个体化以后，司机的力量更分散。在市场持续竞争激烈时，个体很难整合起来共同抗衡风险，举个负面例子，武汉站插队也要结团，个人力量肯定不行。再看武汉个体出租车，417台个体，却分成江南派和江北派，两派间还相互拆台，这都是做力量的减法。
再来看竞争对手。网约车平台有定价权，它利用价格杠杆撬动客源市场，又以营运分值与服务挂钩，让乘客有良好的体验。再通过网络捏成团，包括价格等都高度一致，有异者拒之门外。而出租车一盘散沙，只能落入客源被抢。
出租车如何做到成团呢？很难！前几年维~权，省厅想召开出租车座谈会听司机诉求，司机代表却选不出来，因为都想做代表，但名额只10人，结果你争我斗，最后泡汤。可见，人性的弱点，出租车司机就需要公司这种管家，在意见不统一时强制性的帮他们作主。因平均素质不高，让司机自律肯定不行。
网约车用合力去竞争，出租车用分散力去竞争，谁更有优势，不言而喻。
3，两种角度 站司机的角度，个体化后，如果司机个人居亏，可以随时转身，不需对谁负责。但站正府的角度，个体化让整个行业居亏可能造成行业动荡，体制转身就没那么容易。毕竟，决定行业政策体制的是正府，它必须对行业或者说对社会负责。
正是因为个人色彩较重，司机想摆脱公司这个管理的金箍咒，好让他天马行空，才想要个体化。人性不羁的弱点，正府是看得较清楚的。况且行业81号文和58号文都鼓励集约化、公司化，没有说鼓励个体化；如果个体化好，相信全国多数大城市都会采纳，为此，个体化会取慎重态度。
4，生态环境 网约平台砸钱打造市场，包括在机场、火车站等设置导航标识，线下拉客下单等等，这都是为网约车司机打造生态环境。而出租车呢，公司协会应该修复出租车的生态环境（网约车低价），但他们没有或不力抗争，这就让出租车出现生态危机。一个人能在没有食物的荒岛上生存下去吗，不能。所以，个体化后，出租车的生态环境会更恶劣。
出租车要翻身，不是靠司机自救，也不靠市场的偏爱，要靠公司协会等的聚合力量与市场“引导者”的博弈。公司的存在，行业起码还有与对手掰手腕的机会。如果去公司化，靠个体化后车主的齐心，那是做梦。当然，如果公司各打各的算盘，协会葫芦划瓢地打简化太极拳，那就坐等曲终人散的那一天，或者不如搞个体化，以躺平方式让出租车自生自灭。
5，管理选项 武汉出租车公司有50多家。如果个体化后，每个车主相当于是一个公司老板。武汉1.8万辆出租车，管50多个老板和管1.8万个老板，正府的选项当然是前者。
个体化以后，仅投诉就要投入大量的人力资源，让协会去处理吗？协会得给一大批客服人员发工资。而且拥有经营权的车主，如果你没有满足他哪怕是不合理的诉求时，他可以不服从协会管理，不交会费，你能如何？经营权是车主的，协会作为民间自律性组织无权行使行政管理权。武汉站插队成风就说明行业不少人没有自律性，个体化后可想而知了。
行业早有观点认为，司机想个体化，其实就是想自己做老板再去剥削副班。到时候，矛盾焦点在副班身上去了，行业还是不安宁，这个加减法正府会做。
6，反向思维 假设大量无人驾驶出租车上路，或者网约车无休止的低价竞争，出租车被彻底边缘化，个体化后的车主怎么办，想转手都没人买。每一名车主就似一个破产公司，正府会做这个风险评估。“个体化后我服务社会，让利乘客”，“我砸锅卖铁也要赔”等，不需兑现的承诺谁都敢拍胸，到真有事出来，就不是这回事了，别把官府当傻瓜。
当年交通局推行员工制，司机极力反对。现在市场变了，司机再想员工制，公司不会干了。赚钱想个体化，风险赔偿想公司化，天下哪有那么好的事，可见，去公司化不可取，个体化行不通，保留公司风险兜底的社会职能和管理职能应该是行业理性的选择。
7，经营权成本 公司当年花了5万多元获得经营许可，现在让公司把经营权无偿地给司机吗？不可能。卖给司机的话，不说违法（经营权不能售卖，现在无偿使用，更敏感），真操作起来公司肯定会加价，起码要收回当年的投资成本。公司会开送福利价吗？别做梦吧，真想个体就去市场花钱买，正府当年留一部分个体就是给市场留余地。
8，认知错位 现在有公司把车卖给司机，每月交较少的租金，司机以为就是个体了，错！这应该是买断。个体车没有也不需向公司交任何费用，只要向公司交哪怕一分钱，经营权就不是司机的，就不是个体车（挂靠制除外）。
有司机认为，自己花钱买的车，合同到期后还可以做下一轮。只要自己想做，可以永远做下去，于是就认为自己是个体，这也是认识错误。合同到期，司机有优先续合同的权利，公司不能随意违约，这并不是说司机拥有经营权，就个体化了。常有司机在网上发牢骚说，我花十几万买的车，求正府取消我的经营权。说这话的人，属不懂出租车。你就是个买断车，买的是车的使用权，没有出租车特许经营权。而且行业58号文明确规定，经营权无偿有期且不得变更经营主体，就算地方相关部门默许，但违反了行业上位法的规定，埋了个隐患。
9，经营权延期 现在出租车一轮经营权从5年改成8年，又在探讨改成12年，为什么？实因网约车冲击，使出租车生意难做，公司在5年内难以收回购车成本。来算一笔账：10万元购车，经营权期5年共60个月，每月分摊到份子钱里的折旧费是1667元。经营权8年共96个月，每月分摊到份子钱里是1042元。12年每月是694元。可见，经营权期延长，月租子就下降，司机的负担就砬轻。对于个体车主来说，同样10万的车，不说贷款，全款购车，利息也不少。所以别看个体表面没份子钱，其实，投资成本相当于份子钱在暗处。
从经营权延期可看出，现在出租车的确不再当年了。要知道，经营权期延长会存在诸多安全隐患，但为了减轻公司和司机的压力，稳住出租车，只能把经营权期延长来降低经营成本。有自媒体做帖子说，经营权延期，司机能多赚近3万元，却不知12年间，其修车费不止3万元。把购车和折旧的压力踢给公司不好吗？
每一辆网约车实是一辆个体车，市场运力数量的放开，也让出租车经营权大幅贬值，个体化实是看谁接最后一单，接的是烫手的山芋，为此，个体化还是慎重为好。
以上站整个行业的角度作思考，如果站个人喜好角度，可能不被司机接收，为此，拙见仅供参考。
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