如果说“十四五”是安徽高铁建设的“狂飙”期，那么“十五五”将是安徽从“高铁大省”迈向“高铁强省”的关键五年。
回望过去的五年，安徽高铁建设交出了一份令人瞩目的成绩单。截至2025年底，全省高铁通车里程已达到2971公里，不仅稳居长三角第一位，更是在全国范围内名列前茅。这一数据背后，是安徽从“中部腹地”向“交通枢纽”的战略跃升。从合福高铁的纵贯南北，到商合杭高铁的横跨东西，再到沿江高铁的逐步成型，安徽的高铁网络已经从“线”成“网”，从“通达”走向“加密”。尤其是合肥“米字形”高铁枢纽的成型，让“轨道上的安徽”成为现实，也让安徽在国家高铁版图中的地位日益凸显。
然而，安徽并未满足于此。随着《安徽省国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》的正式出炉，未来五年的高铁建设目标更加宏大：到2030年，安徽省高铁通车里程要达到4000公里左右。这意味着，在现有2971公里的基础上，未来五年还要新增约1000公里的通车里程。这个数字放在全国范围内依然十分亮眼。算下来，未来五年安徽不仅要完成一批在建项目的收尾，还将启动三条全新的高铁线路。可以说，安徽高铁的“第二个爆发期”正在全面开启。
在新增的1000公里通车里程中，有一部分来自“十四五”期间已经开工、将在“十五五”建成通车的项目。这其中最受关注的莫过于沿江高铁安徽段。作为国家“八纵八横”高铁网中沿江通道的核心组成部分，沿江高铁安徽段贯穿皖江五市，是安徽融入长三角、联通长江中上游城市群的重要动脉。该项目的建成将极大缓解现有宁安铁路的运输压力，实现沿江地区“双通道”联动。此外，巢马高铁、淮蚌高铁、淮阜高铁等项目也将在“十五五”期间陆续建成通车。巢马高铁作为合肥至马鞍山的快速通道，将进一步缩短合肥与皖东城市群的时空距离；淮蚌高铁和淮阜高铁则重点补强皖北地区的路网短板，让阜阳、蚌埠等城市的枢纽功能更加完善。这些项目的陆续投用，将推动安徽高铁网络从“骨架”走向“血肉丰满”。
如果说在建项目是“十五五”的基本盘，那么三条全新开工的高铁线路则是未来五年的最大亮点。尽管这三条线路在安徽境内的里程都不算长，但它们对于打通路网瓶颈、盘活既有线路、发挥枢纽辐射功能，具有举足轻重的作用。
第一条是南信合高铁，即南阳—信阳—合肥高铁。这条线路在安徽境内仅约10.6公里，却是横跨豫皖两省、连接中原与长三角的重要通道。作为合康高铁的重要组成部分，南信合高铁设计时速350公里，是一条高标准的东西向大通道。未来建成后，它将成为合肥直通西安、深入西北腹地的又一条便捷渠道。更重要的是，南信合高铁能与现有的沿江高铁形成互联互通，有效完善安徽对外通道布局，增强合肥枢纽的辐射能级。对于安徽来说，这10.6公里虽然不长，却能将合肥的“米字形”网络向西延伸数百公里，其战略价值远超里程数字本身。
第二条是阜黄高铁，即阜阳至黄冈高铁。这条线路由阜阳引出，向南经阜南进入河南、湖北，终至黄冈，是京九高铁西线的关键一环。项目全长318.1公里，在安徽境内约49.9公里，全部集中在阜阳及阜南一带。阜黄高铁的建设，将形成皖北地区南下的又一条大通道。目前，京港高铁东线已经贯通，阜黄高铁作为西线补充，将实现京港通道的“双线并行”，极大提升路网冗余度和运输能力。对于皖北而言，这条线路的意义尤为突出。长期以来，皖北地区南下珠三角、西进成渝缺乏快速通道，阜黄高铁的建成将彻底改变这一局面，让阜阳作为皖北枢纽的地位更加稳固，也为皖北振兴注入了强劲的交通动能。
第三条是蚌滁宁铁路，线路全长173公里，规划串联蚌埠、滁州直达南京，设计时速350公里。这条铁路既是长三角城际铁路网的骨干线路，也是京沪高铁的重要分流通道。目前，蚌滁宁铁路安徽段预可研已经完成编制，蚌埠南站、滁州站也已预留接轨条件，前期准备十分充分，具备开工条件。京沪高铁是我国最繁忙的高铁线路之一，长期处于饱和运行状态。蚌滁宁铁路的建设，将有效缓解京沪高铁的运行压力，同时拉近皖北与南京都市圈的联系。对于蚌埠而言，这条线路将进一步巩固其作为皖北门户的交通地位；对于滁州，则是深度融入南京都市圈、承接苏浙沪产业转移的重大机遇。
纵观这三条新开工线路，不难发现一个共同特点：它们都不是“孤立的线段”，而是“关键的节点”。南信合高铁打通了合肥向西的通道，阜黄高铁盘活了皖北向南的路径，蚌滁宁铁路则强化了安徽向东融入长三角的纽带。三条线路虽短，却能起到“一子落而满盘活”的效果。
未来五年，安徽将进入高铁收获的又一个小高峰阶段。既有在建项目的陆续通车，又有全新线路的开工建设，更有大批谋划项目的前期推进。从沿江双通道到京港双通路，从皖北补短板到皖西连通道，安徽的高铁网络正在从“四通八达”走向“内外兼修”。到2030年，当4000公里的高铁网络全面建成，安徽将以更加自信的姿态，奔跑在高质量发展的轨道上。这不仅是钢铁轨道的延伸，更是安徽加速融入国家战略、实现区域协调发展的坚实步伐。属于安徽的高铁爆发期，正在全面开启。
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