潮新闻 记者 拜喆喆 李洁薇
受访者 供图
站在调度中心巨大的电子屏幕前，徐敢锋的手指向一片尚是虚线的线路图——屏幕上，代表上海机场联络线的光点平稳移动，虚线则标记着等待接入的长三角跨域线路。
“我们要的不是各建系统再对接，而是‘一个票务系统打通全域’。”这位环沪轨道交通运营有限公司董事长说，“真正实现‘一票通达’，让乘客从刷卡进站到抵达目的地，全程无需在省界换车、换乘，甚至感觉不到省界的存在。”
用同一张票、同一个码，从上海进站，一路坐到苏州、嘉兴或太仓——2026年5月，长三角主要领导座谈会前夕，涌金君在上海市域铁路调度、运营和技能培训基地，听到了这个正在从规划走向现实的承诺。
01
打破“无形之墙”
在长三角，物理轨道正一寸寸跨越省界。
嘉闵线北延伸、南枫线—枫南线……多条跨省域路线或已破土动工，或正在铺设轨道。然而，真正的障碍从来不在钢轨之下。
即便如已贯通的上海地铁11号线，乘客前往江苏昆山，仍需下车、出闸、再过闸。名义上的“贯通运营”，在现实中仍是“人的换乘”。
施工现场。记者 李洁薇 摄
那道无形的行政壁垒，依然清晰。
“我们的方式，肯定不能再让乘客在省界下来，再去换另一部车。”徐敢锋说得直接。他身后的环沪公司，是一个特殊产物——2024年12月，由沪苏浙两省一市共同出资组建，专为打破轨道交通的“省级壁垒”而生。
“这个公司，你可以说它是上海的，也可以说是江苏的、浙江的。”徐敢锋顿了顿，“这可能是改革过程中的一种全国首创。”
变革围绕两个关键词展开：“硬联通”与“软联通”。
前者是筋骨，要求统一技术标准、车辆制式，确保列车能跨线飞驰。后者是血脉，涉及票务、调度、应急、服务标准的全面统一，目标直指“一票通达、无缝换乘”。
对乘客而言，体验可归结为两点：快和便捷。
快，依赖于时速160公里级别的沪苏嘉城际铁路，速度远超地铁。便捷，则意味着“一张票要能够完全通达”——从任一城市的进站闸机刷入，就能在另一城市的出站闸机顺利放出。
眼下，有关方面正全力推进“一码通行”。真正的“一码通行”，需要轨道、车辆、调度、票务的深度整合。上海市交通委主任透露，跨区域“一码通行”已与合肥等城市完成测试使用。
02
2028年倒计时
“我们要全力以赴，争取到2028年，使环沪区域的第一条线路投入运营。”
徐敢锋给出了明确的时间表。在长三角主要领导座谈会这场重要的“年度聚会”前夕，这个节点显得意味深长。
各方正积极争取，让连接上海与江苏太仓、浙江嘉兴等地的通道，在2028年底前实现贯通运营。
图源：网络
然而，贯通远非铺轨那么简单。
在被称为“三中心”的调度大厅里，环沪公司新线管理负责人刘智平指着屏幕说，这个智慧大脑设计容量可覆盖1200公里线路，目前已调度着60公里的机场联络线。
巨大余量，正是为未来预留。
按照规划，上海嘉闵线北延、苏锡常城际铁路太仓先导段、嘉兴枫南线、上海示范区线等5大互联通道、7条线路，将以“一次建成、分线接入”模式，陆续汇入这个统一的指挥中枢。
“随着南汇支线即将接入，我们积累的公交化互联互通的经验就能全面复制推广。”刘智平表示，这样的经验，不仅让长三角获利，还能为全国探索一条跨域交通的新模式。
但技术标准的统一只是第一关。更深的挑战在于制度的协同。
应急响应流程、调度指挥权限、票务收入清分……每一样都需要两省一市坐下来，一点点磨出共识。
一个生动的例子是驾驶员的证件。
“比如说，浙江的一位司机把车开到上海来了。上海能认他的证吗？”徐敢锋抛出的问题，点出了“软联通”的深层难点。
如果沿用过去“各培各认”的模式，跨省运营将寸步难行。
为此，一套“统一培训标准、统一取证互认”的体系正在加紧构建。据悉，已有13个核心岗位确立了准入清单，累计培训超2.4万人次。
目标很明确：确保未来奔驰在长三角轨交网上的列车，由一套标准认可的人来驾驭。
利益分割是另一个难题。
环沪公司确立了“建设主体属地化、运营收入属地化、运营成本一体化”的核心原则。简言之，轨道谁建谁拥有，票款谁建谁拿走，但车辆运行、维护保养、统一调度等庞大成本，则由环沪公司统一核算、各方分摊。
这一设计，旨在用“利益共享、成本共担”的共同体模式，平衡各方诉求。
03
谁在等待通车
谁会从中受益？
答案几乎是所有穿行在长三角城市间的人。
最直接的是跨城通勤族。未来，住在嘉兴、太仓等地的人们，或许无需辗转多种交通方式，就能在家门口登上列车，一路坐到上海的核心区域。
图源：视觉中国
如同在一座巨型城市内部通勤。
拥有大量外资企业的嘉兴、太仓对此都尤为迫切。当地大量外企人员往返于当地与上海浦东、虹桥之间，一条无缝衔接的轨道，会成为营商环境优化的关键一环。
商务出行与旅游客流也将被重塑。
虹桥2号航站楼，这个已承载巨大商旅客流的枢纽，未来将成为更强大的锚点。节假日极端客流的疏导压力，有望因网络化运营而缓解。
更深层的变革在于产业。
嘉兴、昆山、太仓等地的产业园区，将因人员与技术流动成本的降低，与核心城市的协作更为紧密。长三角的“同城化”，将在生产要素的快速流通中加速实现。
“长三角各城市之间的联系会越来越紧密。”徐敢锋描绘道，“大量的人流物流交换，需要通过一种便捷的交通运输方式来实现快速移动。”
这不仅是交通命题，更是区域经济一体化的血脉工程。
攻坚仍在进行。
两省一市政府已建立了省、市、企业三级协调机制，专门解决一体化运营中从建设到管理的各类问题。机制已运行，开过两次协调会。
但目标是从“协调机制”走向“成熟、完整、能顺畅自我运作的机制”。
“毕竟运营是一辈子的事，不可能永远在政府主导下，它得自己作为一个企业跑起来。”徐敢锋说。
物理的连接终将完成。而制度的衔接、标准的统一、利益的平衡，才是长三角轨交一体化最难，也最体现“高质量”的篇章。
离开调度中心的巨屏时，涌金君突然意识到，那些尚未点亮的虚线所驶向的，是一个边界日益模糊、通勤如同串门的长三角。
对于每日穿梭于三省一市的人们而言，那个“一票通达”、跨省如跨区的早晨，正随着每一次协调、每一份标准、每一寸向前延伸的轨道，加速驶来。
涌金君同样期待登车的那一天。
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