5月8日，Stellantis宣布与零跑扩大战略合作——从联合采购到共享供应链，再到西班牙工厂本地化生产。这不是一次试探性的续约，而是真金白银的加码。
而就在几天前，零跑交出了一份令竞争对手难以忽视的4月成绩单：交付71387辆，同比增长73.9%，环比增长42.7%，与新势力第二名拉开超过3.7万辆的差距，这放在新势力的赛场上，意味着什么？
稍懂赛车的人会想起张雪机车——在3月份世界超级摩托车锦标赛葡萄牙站，张雪机车以领先第二名3.685秒的绝对优势冲线，在毫秒必争的顶级赛事中，这就是一场断层式的胜利。
而零跑4月份的“领跑”，在销量维度上的分量，不亚于那3.685秒在赛道上的意义。
但这并非孤立的单月爆发。1-4月零跑累计交付达181542辆，且呈现逐月加速的清晰轨迹：从1月的3.2万辆，一路攀升至4月的7万辆台阶。一季度，零跑以11.02万辆的交付量登顶新势力榜首。
零跑在自己的航道上乘风破浪，A10上市28天大定破4万台，D19上市15天大定1.5万台，海外市场季度出口破4万台，毛利率稳步提升至14.5%……
这条清晰的增长轨迹，指向零跑2026年冲刺百万辆的雄心。但这或许只是零跑的第一阶段。
真正值得关注、且正在积蓄的，是零跑的“第二股加速力”——产品体系的复利、全球化的扎根、战略主动权的转移。这三者共同共同推动零跑从“领跑”走向“加速跑”。
产品体系复利，平台、成本、定价的三位一体
在新势力阵营中，一款车卖爆可能是运气，两款车同时卖爆可能是产品力，多款车在不同价位段同时发力——这指向的只能是更深层的东西：体系能力。
零跑已经搭建了A/B/C/D四大平台，产品线覆盖A0级至D级、轿车/SUV/MPV全品类、纯电+增程双动力，价位横跨5万至30万元。
此前市场看到的多是单款车的大定数据，而A10与D19的同时热销说明一个事实：多平台产品矩阵已进入成熟输出期。
将这一体系能力转化为长期复利的核心机制，是模块化技术的高度可复用。同平台技术共享缩短了开发周期、摊薄了研发成本，每一款新车的边际代价都在降低。
这意味着，零跑推新品的节奏会越来越快，对市场的反应也会越来越准。
在产品体系高效运转的基础上，零跑还跑通了一条其他新势力难以复制的路径——用技术创新大幅摊薄成本，让用户以更低的价格得到更高的配置。
而支撑这一路径的，正是零跑高达65%的核心零部件自研自造比例。
这其中，就包括65%的核心零部件自研自造，背后更是扎实的底层支撑。2025年财报显示，零跑全年毛利率达到14.5%，同比提升6.1个百分点。
规模效应叠加自研深度，单车制造成本持续下探。A10将激光雷达与城市领航辅助带入10万元价位以内，D19将双高通8797芯片带到22万级别——这就是成本结构天然更低带来的结果。
更值得关注的，是这三个环节正在形成自我强化的闭环：
平台化共享研发成本，再以自研自制从源头降本，进而获得足够的定价让利空间，驱动销量持续攀升，最终通过更大规模进一步摊薄固定成本。
每跑一圈，竞争力就加固一层。随着海外销量放量，规模优势正向循环不断增强，成本护城河也将越来越宽。
全球化复利，从出海卖车到扎根生长
多数中国车企出海的方式，是将国内的车拉到海外销售。零跑做的要复杂得多——它的海外战略是深度本地化，真正在海外扎根生长。
这种扎根首先体现在合作模式上。与Stellantis合资的“零跑国际”将产品、制造和渠道资源深度整合，并非轻飘飘的品牌授权。
2024年零跑国际已做到不亏损，2025年实现盈利，这种基于商业效率而非烧钱补贴的出海模式，在行业里并不常见。
其次体现在真实渗透的广度与深度上。零跑已在全球超40个国家布局，拥有约950家海外销售和服务网点。但这仅仅是起点——本地化制造才是真正建立壁垒的关键。
缅甸SKD工厂从签约到首车下线仅用16个月；今年四季度将在西班牙以CKD模式进行本地制造；慕尼黑欧洲创新中心的设立，使研发能力也从国内延伸到海外。
Stellantis与零跑的最新协议让双方合作更进一步。零跑B10将引入西班牙萨拉戈萨工厂，最早2026年即可投产；同时双方还将向马德里比利亚韦德工厂投放一款全新零跑车型，预计2028年上半年启动生产。
这意味着零跑在欧洲的本地化制造，将从CKD散件组装升级为与Stellantis产能体系的深度嵌入。
这些举措的复利效应在于：海外工厂和渠道网络的固定成本投入是一次性的，一旦形成规模，后续每款新车型在海外的边际推广成本几乎可以忽略不计。
目前，零跑的海外产品组合已从单一的低端车型拓展为B10、C10等多车型覆盖，欧洲市场从低门槛切入向主流市场渗透。
更深远的变化是战略导向的转型。零跑创始人朱江明在最近采访中给出清晰的全球化目标：“最理想是倒四六，国内40%、海外60%——那才是真正全球化的最佳状态。”
这次与Stellantis扩大合作，正是零跑全球化从“目标”走向“现实”的重要一步。
零跑有望成为中国第一家真正实现内外均衡的新势力。当国内竞争日趋白热化，海外市场提供的增量、利润和品牌势能构成三重叠加。这是其他新势力在短期内很难复制的第二增长曲线。
战略主动的不对称竞争，零跑在改写规则
很多车企在打价格战，但绝大多数是倒贴换量，硬着头皮被迫防守——跟，则伤利润；不跟，则丢份额。零跑则是少数拥有“打或不打”选择权，且能越打越强的那一个。
零跑的定价主动性源自成本结构的根本差异。别人降价时，不得不伴随减配；而零跑基于自研自造大幅压缩非必要开支，用更低成本生产更高配置的车。
这是战略层面的不对称竞争——当它选择用优惠获取市场份额时，对手几乎没有对等的反击手段。
更深层的不对称在于博弈地位的逆转。大多数汽车品牌的价格战是被迫卷入。但零跑拥有战略主动权，选择在什么时间点、对哪些车型进行怎样的让利，完全由自己掌控。
从“打价格战”到“定义价格战”，质变的关键在于，当零跑逐渐成为某一价位段的事实标准时，价格本身就是它的武器。
竞争对手会发现：相同的配置，零跑能卖更低而不亏损；同样的价格，零跑能给消费者更多且仍保持盈利。
横向对比来看，其他新势力仍然在为争夺生存空间而疲于应对、备感压力，零跑已经在用效率重塑大众市场的竞争逻辑，从被动的市场跟随者变为了规则的制定者。
结语
零跑在新能源汽车赛道上的“领跑”，最根本的依仗正是持之以恒的全域自研。
这种对核心技术的死磕，让零跑跑通了成本与效率的正向循环，也孕育出了产品体系的复利、全球化的扎根、战略主动权的转移这三股隐形力量。它们协同发力，让零跑与对手的距离越拉越远。
乘风破浪，志在百万。对零跑来说，领跑是结果，加速跑才是常态。而真正的加速，才刚刚开始。
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