2024年10月，小米SU7 Ultra原型车在纽北跑出了“6分46秒874”的夸张圈速，成为该赛道上的最快四门车型；到了2025年6月，小米SU7 Ultra以“7分04.957秒”的成绩，成为纽北赛道上的“最速量产电动车” 。
终于，在今年5月8日，保时捷汽车通过一台Taycan Turbo GT又在该赛道找回场子。
最新消息显示，由保时捷研发车手拉尔斯·克恩 (Lars Kern) 驾驶的Taycan Turbo GT Manthey套件版，在纽北赛道跑出了“6分55.533秒”的圈速成绩，比同为量产四门电车的小米SU7 Ultra快了差不多10秒。
要知道，这台Taycan Turbo GT还是奥迪＆保时捷合作开发的PPE电车平台的产物，前后双电机即便在赛道模式下也仅有760kW的总功率，仅能持续2秒，常态标准模式下则为600kW，当然，其电机也完全解除限速，极速能超过300km/h。
而作为对比，采用“前1后2”三电机驱动的SU7 Ultra总功率达到1138kW，差不多是前者的两倍。弱点嘛，除了底盘调校可能相比保时捷这种纽北“老油条”差点火候，过长的车身和轴距对于赛道场景也是个巨大累赘。
当然，为了满足竞速场景的特殊需求，保时捷还是针对这台车进行了一些赛道改造，包括气动套件、轻量化、动力和底盘均进行了升级。
从外观我们就能看得出来，其下包围、轮眉、尾翼都改用了碳纤维材质，特别是尾部的固定翼扰流板，官方披露，Ta可以在200km/h时速产生310kg下压力，是普通版Taycan Turbo GT的3倍还多，在309km/h极速下可产生高达740kg下压力。
和Turbo GT一样，该车也使用碳陶瓷制动盘和复合陶瓷刹车系统，对刹车盘腔和刹车卡钳外壳的优化设计，实现2kg+减重效果。
除此之外，这台赛道版还使用了专供的21英寸轻质锻造轮毂，配合钛合金螺栓，能为整车减少约2.7kg的簧下质量，这对于激烈驾驶工况的底盘响应大有裨益。
虽然在直线性能、极速性能上，小米SU7 Ultra相比保时捷Taycan Turbo GT Manthey都有明显优势，但很明显，赛道成绩看得不仅仅是三电系统的账面数据，还得综合考量车身、底盘、刹车、配重等一系列因素。而在这个领域，保时捷汽车作为百年大厂和纽北常客，确实积攒了更多经验，这是此次重新夺回“最速量产电动车”的核心要素。
当然，以小米汽车“雷布斯”的脾气，这口气大概率不会就这么咽下去，未来即便不会出SU7 Ultra的赛道版，大概率也会拿YU7 GT找回场子。
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