越南中文社5月9日报道，识别一位70多岁摩托车出租车司机的标志是挂在钩子上的两顶头盔，一顶黄色，一顶蓝色，分别来自两家网约车公司。“坐车吗，孩子？”当看到游客经过时，阿进招呼道。但没有人回应。他也不再强求。
二十多年来，阿进在这座城市最昂贵的街道上接送客人，他说“不知道还能撑多久”。因为从还剑郡核心区域的大剧院通往还剑湖地区的长钱街，以及一系列中心街道，预计将从7月1日至年底开始试点低排放区。该区域面积0.5平方公里，覆盖11条街道，包括长钱、杭珪、黎太祖、杭沱、杭昂、杭布昂、麻梅、杭柏、杭曼、阮有勋和李太祖。
传统的汽油摩托车出租车——即不使用应用程序的载客、载货方式，将在规定时段内被禁止在低排放区内通行。在限制时段外，车辆必须符合行业规定的排放标准才能行驶。而使用汽油的网约摩托车出租车则被完全禁止进入该区域。
像阿进这样传统摩托车出租车的自由职业司机，二十年来见证了行业的诸多变化。他们逐渐失去市场和客户，面对网约摩托车出租车的爆发浪潮，如今又面临选择：如果提案通过，他们需要将车辆换成电动车，或者改行。
“还没想好，也不知道怎么打算才稳妥”，阿进并不反对城市的政策，但对自己的生计感到担忧。因为换电动车继续干这行，他不熟悉技术，而且买新车的钱对没有养老金的老人来说是一笔不小的开支。那辆旧车既是代步工具，也是谋生工具，对阿进来说仍是不忍丢弃的家当。他的车是17年前买的，当时的价格差不多等于一两黄金。
开车的头几年，阿进平均每天能接4-5单，后来减半，有时甚至一单都没有。很多同行忍受不了日晒雨淋，已经改行或回乡。只有阿进还坚持“赚点零花钱”，趁身体还好。他开始接更短的行程，主要载游客到同春市场或古城，议价在2万至3万越南盾之间。如果要走更远的路，传统摩托车出租车通常“没门”，因为客人会选择网约车司机以获得更高折扣。
“年轻力壮的小伙子开网约车还能转到别处，像我们这样的老人很难。这个年纪也没力气去做保安，没人会雇”，他说，如果换不了电动车就打算退休在家。像阿进这样的老年自由职业者知道很难有机会转行。
距离约一公里，阿泰每天从出租屋经过章阳桥，在古城一带转悠，接客、帮忙买东西或送餐、接孩子放学。这位68岁司机的收入主要来自老居民区的固定客户。
“有人雇就开。但无论去哪儿，多多少少都会经过一环，多少都会受影响”，阿泰忧心忡忡。因为卖美食的店铺通常都在古城内。他最稳定的收入是每周固定5次接孩子放学。学校在李太祖街，那里将从7月1日起成为低排放区。阿泰只希望限制汽油车的时间段不要与学生的放学时间冲突，这样他还能维持收入。
“如果汽油车太难跑，就换电动车，不知道市里有没有支持方案？”老司机疑惑道。30多年来，阿泰已经习惯了炉苏、行油、行曼这些地方，转来转去还是回到杭珪、长钱。去别的地方他担心难接到客，又不熟悉地盘。
孩子们都已成家并外出打工。在兴安老家，妻子照料田地房屋。这位老司机趁身体还行，想再跑几年，为没有退休金的晚年攒点钱。他唯一能享受的待遇是全额医疗保险，因为他曾是北方边境的退伍军人。
“也在打算，有几个选择，不行就回老家种菜养鸡，几亩地，也到年纪了”，阿泰大笑，总结自己在首都街头打拼了大半辈子。
对于像阮德这样使用汽油的网约车司机来说，选择比传统摩托车出租车司机容易些：不接单，或者提前与客人商量，只送到低排放区边缘。司机的活动范围很广，但通常从灵南接客到古城区域，主要在一环外。
“估计系统会有办法协调电动车和汽油车，在禁区内分配给电动车，在范围外则分配给汽油车”，这位22岁的司机预测道。
阿德认为，禁止网约车在低排放区内通行，暂时对就业机会影响不大，因为他们可以转移到其他区域接客。比如他主要在南部活动，偶尔才载客进入核心区。该区域近年来已逐步限制车辆并组织步行街，司机们也逐渐习惯了。
网约车司机大多是年轻人、做兼职的学生，不会长期从事这一行，仍可以转行。他举例说自己只是按小时跑车，每月能多赚500万到600万越南盾来支付房租和伙食费。对于打算全职、长期干的人来说，应该被纳入正式劳动力群体，缴纳社会保险以享受权益。
“毕业后我会回老家找工作，图个清闲，留在首都怕承受不起高昂的费用。年轻人也不能一直跑车”，这位来自富寿省的司机盘算着，数了数周边有5个工业园区。车费涨了，每单能多赚几千，但每份饭、每碗粉的价格也相应上涨了。
河内目前约有690万辆摩托车、轻便摩托车和超过1.1万辆电动自行车、电动摩托车，这还不包括10-15%经常活动的周边省份车辆。大约有12.6万辆网约摩托车出租车，而自发从事运输经营的组织和个人数量尚无法统计。
在关于使用摩托车、轻便摩托车、非机动车经营客运、货运的规定草案中，市人民委员会评估认为，摩托车、轻便摩托车及类似车辆从事客运、货运（包括传统摩托车出租车）数量增长迅速，难以管理，造成诸多问题，如无法保障交通安全、治安秩序和城市美观。因此，市里计划加强对这一群体的管控。
据原工人与工会研究院副院长、社会保障专家范秋兰博士称，限制汽油车进入低排放区是许多国家面对环境问题的普遍趋势。但网约车司机和传统摩托车出租车司机都会受到影响，因为本质上他们都是自由职业者，没有社会保险、失业救济等正式部门享有的保障。城市在实施减排政策时，应配套社会保障措施以平衡，尤其是对受就业影响的弱势群体。
那些完全非正规的群体，即纯粹的传统摩托车出租车司机，如果受到影响失去收入，且尚未达到领取长期社会养老金的年龄，将影响其保障。他们大多是老年人，转行机会少，因此需要支持以维持生计，例如更换工作车辆。资金可来自国家预算或通过社会化方式筹集。
对于驾驶汽油车的网约车司机，范博士认为他们正处于非正规化过程中，即为科技公司通过服务平台工作，但只被视为“合作伙伴”。需要制定政策，约束运营平台的科技公司作为雇主的责任，当司机受影响时，它们不能逃避或置身事外。
“在减排路线图中，管理机构可以考虑规定，要求本质上为运输经营单位的科技公司为司机提供车辆转换，以确保其收入和就业”，她建议，并引用中国在绿色转型中实施类似政策的经验。从长远来看，在修订《劳动法》时，应逐步将这一群体纳入正规部门，使他们真正成为公司雇用的劳动者，而非“合作伙伴”，从而享有充分的保险和社会保障权益。
（编译：张悦 越南网；审校：Alex；来源：越南中文社）
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