比亚迪利润暴跌55%真相：汇率损失40亿，主业利润增长13|比亚迪|王传福|现金流|知名企业|第三季度财报

从东京回来好多天了，我还在想这趟日本之行最大的感受是什么。不是樱花，不是拉面，也许是日本街头越来越多的比亚迪——以前是中国游客抢购日本马桶盖，现在是日本年轻人开始研究海豹和元PLUS的续航。但我手机上的社交媒体，则是另一个画风——满屏都在喊：比亚迪一季度净利润暴跌55%，王传福痛失50亿。好家伙，这阵仗，不知道的还以为比亚迪要破产了。

4月28日，比亚迪发布了2026年一季报：营收1502.25亿元，同比下滑11.82%；归母净利润40.85亿元，同比大降55.38%；经营现金流27.9亿元，同比锐减67.48%。每股收益从1.04元跌到0.45元，几乎腰斩。财报发布次日，资本市场用脚投票，股价应声下跌。

表面上看，这是一份标准的“暴雷”财报。但我要说，如果你只看净利润这个数字就下结论，那跟看到一个人发烧39度就直接准备后事没什么区别——你得先搞清楚，他到底是真的得了绝症，还是只是昨晚吹空调感冒了。

真正让比亚迪利润“腰斩”的元凶，不是卖车亏了，而是一只看不见的手——汇率。

2025年一季度，人民币处在贬值通道，比亚迪手里的大量外币资产（海外卖车收的是美元、欧元）折算成人民币时，凭空多出了约19亿元的汇兑收益。到了2026年一季度，人民币升值了4.6%，同样的外币资产，折算回来变成了约21亿元的汇兑损失。一进一出，里外里差了40个亿——这几乎就是净利润下滑的全部差额。

要知道，比亚迪一季度总共才赚了40.85亿净利润，汇兑这一项就吞掉了一半。

换句话说，如果汇率保持不变，比亚迪一季度的净利润应该在80亿左右，不仅不会下滑，反而可能微增。这不是我瞎算，有机构测算，剔除汇兑、投资收益波动等非经常性因素后，比亚迪一季度主业实际利润约71亿元，同比反而增长13%。

所以这场“利润腰斩”，本质上是一场会计层面的数字游戏，而不是经营层面的溃败。

当然，汇率只是遮羞布，不是免死金牌。比亚迪真正的结构性问题，在国内市场。

一季度比亚迪总销量约70万辆，同比下滑30%。国内销量更是下滑了35.8%，王朝网和海洋网的走量车型——秦PLUS、海鸥、宋PLUS——一个比一个便宜，单车净利润不到6000块。高端品牌方程豹、腾势、仰望加起来只卖了8.5万辆，占比12%，根本撑不起利润。

但另一边，海外市场正在疯狂补课。一季度比亚迪海外销量约32万辆，同比增长超过50%，占总销量的比重飙升到46%——这意味着几乎每卖两辆车，就有一辆是出口的。更关键的是，海外单车均价18.6万元，是国内的1.5倍；单车净利润约1.1万元，是国内的2.3倍。（我在欧洲出差时亲眼见过，同样一辆海豹，德国售价比国内贵了将近一倍，还供不应求。）

海外业务单季利润贡献已经超过35亿元，实质性对冲了国内价格战的利润萎缩。这也是为什么比亚迪毛利率反而环比提升了1.4个百分点，达到18.8%——卖得更少了，但赚得更多了，这就是产品结构升级的魔力。

不过，别急着为王传福鼓掌。比亚迪一季度的现金流，确实在报警。

经营现金流从去年的85.81亿暴跌到27.9亿，降幅67.48%。应收账款从370亿增加到442亿，存货高达1604亿，短期借款暴增72%。这些数字说明，比亚迪正在用更激进的信用政策维系市场份额，用借来的钱维持运转。

国内新能源汽车市场已经进入残酷的淘汰赛。2026年一季度，乘用车国内销量同比下跌23.4%，行业整体利润率跌至3.2%。免征购置税到期、以旧换新补贴退坡，消费者被提前透支，车企们却在产能泥潭里互相撕咬。连特斯拉都在降价，连理想都开始裁员，这个行业没有谁能独善其身。

比亚迪当然是最能打的那一个——它有垂直整合的供应链、有规模效应、有技术储备。但当全行业都在流血的时候，最壮的狮子也会瘦一圈。一季度研发费用113亿，依然远超净利润，闪充站年底要建到2万座，海外工厂在泰国、巴西、匈牙利陆续投产——这些都是烧钱的事，但都是不得不烧的钱。你不烧，明天就会被烧死。