在连续数周回落后，全球集装箱即期运价终于出现小幅反弹。Drewry最新一期World Container Index显示，截至2026年5月7日，综合指数环比上涨3%，至2286美元/FEU。其中，跨太平洋航线运价上涨6%，亚洲—北欧/地中海航线上涨2%，跨大西洋航线则小幅下降1%。
表面看，运价止跌，船公司涨价动作开始见效。但从更深层看，这轮反弹并不完全来自需求改善，而更多来自班轮公司继续压缩有效运力。
运价止跌，亚欧线小幅回升，跨太平洋线更强
Drewry数据显示，上海—鹿特丹航线即期运价上涨2%，至2170美元/FEU；上海—热那亚航线上涨1%，至3075美元/FEU。
Freightos Baltic Index也显示，5月初跨太平洋航线表现更强：亚洲—美西运价周环比上涨2%，亚洲—美东上涨10%；同期亚洲—北欧下跌3%，亚洲—地中海上涨7%。
可以看出当前市场并不是全面反转，而是明显分化：跨太平洋航线受到船公司运力自控、燃油附加费和旺季附加费支撑，表现相对坚挺；亚欧线则仍受到需求偏弱和运力过剩制约。Baltic Exchange最新周报也指出，跨太平洋航线是本周主要支撑，亚欧线则整体偏平或略弱。
真正关键：船公司仍在大量空班
Drewry的Cancelled Sailings Tracker显示，未来五周，即第20周至第24周，东西向主干航线预计有34个航次被取消，在702个计划航次中占比约5%。其中，47%的空班集中在跨太平洋东行航线，32%集中在亚洲—欧洲/地中海航线，21%在跨大西洋航线。
换句话说，运价企稳的背后，是船公司继续通过空班、减舱和网络调整来控制市场供给。
The Loadstar报道也提到，一位亚欧线货代表示，4月至5月上半月亚欧线运价基本持平，但5月下半月已有约200美元/TEU的涨价迹象，而这很大程度上来自“heavy blanking”，并已影响到部分舱位分配和甩柜情况。
Drewry进一步指出，5月亚洲—北欧有效运力预计环比下降3%，亚洲—地中海有效运力预计环比下降10%。
船公司涨价，但市场并不完全买账
目前，多家班轮公司已宣布新一轮FAK运价。Drewry披露，CMA CGM、Hapag-Lloyd和MSC宣布自5月15日起，将亚洲—北欧FAK运价推至3500—4500美元/FEU，亚洲—地中海FAK运价推至4500—4600美元/FEU。但Drewry同时判断，由于需求疲弱和运力过剩，这些涨价完全落地的可能性并不高。
这也是当前市场最核心的矛盾：船公司希望通过空班和涨价恢复收益，但货主和货代对涨价持续性仍然谨慎。
供给压力仍是主线
从中长期看，集装箱航运市场仍面临较大供给压力。Reuters今年2月报道称，马士基预计2026年盈利可能因运价下跌而大幅承压，主要原因是集装箱船运力过剩以及红海航线逐步恢复可能释放更多有效运力。马士基CEO Vincent Clerc表示，新船交付和红海航线重开将共同增加市场供给，从而压低运价。
AlixPartners在《2026 Container Shipping Outlook》中预计，2026年全球集装箱船队运力将增长3%—4%，而需求增长预计低于2%—3%，供给增速仍将高于需求。
CZ App援引Linerlytica分析称，截至2025年底，全球集装箱船新造船订单约1170万TEU，相当于现有船队的35%—37%，仍处于历史高位；2026年预计仍有约150万TEU新船交付。
这意味着，即便短期通过空班可以托住运价，班轮公司仍必须面对持续交付的新船和潜在有效运力释放。
红海与霍尔木兹：地缘风险仍在托底成本
当前市场还有一个重要变量：地缘政治。Drewry指出，中东局势、特别是霍尔木兹海峡周边风险仍受到关注，班轮公司在航线安排和运营上保持谨慎，并通过紧急燃油附加费、旺季附加费和更高FAK报价调整价格。Baltic Exchange也认为，虽然市场基本面仍由运力过剩和需求谨慎主导，但较高燃油成本和中东地缘紧张局势正在维持成本压力和市场波动。
因此，当前运价并不是简单由供需决定，而是由“供给过剩、空班控舱、地缘风险、燃油成本、附加费策略”共同塑造。
因此，这一轮运价小幅反弹，并不能简单理解为集运市场重新转强。更准确地说，这是班轮公司在需求尚未明显恢复、供给压力仍然存在的背景下，通过空班、减舱、附加费和FAK涨价进行的一次“防守型稳价”。
短期看，运价可能保持稳定甚至略有上行，尤其跨太平洋航线支撑较强。但中长期看，新船交付、有效运力释放、需求增速偏弱，仍将压制市场。
对船公司而言，2026年的关键词不是单纯“涨价”，而是“控供给”；对货主而言，关键词也不是单纯“等低价”，而是“锁舱位、控风险、盯空班”。
集运市场正在进入一个更微妙的阶段：运价未必大跌，但上涨也缺乏坚实需求基础；船公司能不能守住价格，取决于它们能不能持续守住运力纪律。
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