一边是我国汽车保有量稳居全球第一，2024-2025两年间全国累计报废汽车回收量高达1767.3万辆，循环经济肉眼可见地到来；另一边却是正规企业“无车可拆”，亏损倒闭，而非法拆车的黑作坊却赚得盆满钵满的现状。
明明每年那么多车辆报废，但为啥都大多却都进了黑市呢？
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以下是本期视频脚本：
半个小时“手搓”一台新款发动机，八折换到车企“原厂件”，经常开车的朋友们，估计对“换配件”这门生意，都不会太陌生。
但关于这些“配件”背后的生意，却很少有人知道真相。
一边是我国汽车保有量稳居全球第一，2024-2025两年间全国累计报废汽车回收量高达1767.3万辆，循环经济肉眼可见地到来；另一边却是正规企业“无车可拆”，亏损倒闭，而非法拆车的黑作坊却赚得盆满钵满的现状。
比如根据临沂市商务局的统计，其全市每年机动车报废量约为10万台，平均每家正规企业企业每天至少要拆解10辆车。
但实际上，不少企业的日均回收仅有三四辆左右。
超6成报废车流入黑市，覆盖收车、拆解、翻新、销赃、洗白等全环节，不少人买到的低价二手车，搞不好就是用报废件拼出来的“马路炸弹”。
明明每年那么多车辆报废，但为啥都大多却都进了黑市呢？
作为汽车全生命周期的最后一环，一辆家用轿车，经过合规拆解之后，可以回收废钢铁700多公斤、废塑料70多公斤、还有一堆发动机、变速箱等核心零件。
按理说，确实是门可观的生意。
但要把汽车“正经”报废，并不是像“卖废铁”那么简单。
国家有着严格的资质认定制度，未经省级商务主管部门许可，任何单位和个人不得从事相关活动。
理想状态下，报废车的闭环路径，必须确保车辆不再上路，核心部件不被拼装，危险废物不污染环境。
理论上，天衣无缝，但现实中，却漏洞百出。
商务部数据显示，尽管2024-2025年正规渠道报废汽车回收量持续增长，但仍有超60%的应报废车辆未进入正规渠道，其中绝大部分流入了黑色产业链。
而黑作坊之所以能吃掉大半市场，背后确实也有不少原因。
首先，如果要去正规的拆车厂报废车辆，就得办理各种手续和流程，要是这台报废车不凑巧缺胳膊少腿的，还可能符合不了收购条件。
报废一辆车的门槛，比起黑作坊就高多了。
黑作坊不仅能开出远超正规渠道的收车价格，且无论是脱审车、破烂车、还是手续不全的车，甚至是偷来的车，黑作坊都能来者不拒。
他们通过遍布全国的“黄牛”网络，与汽修店、4S店、二手车商深度绑定，提前锁定报废车源，甚至在高速口、停车场蹲点收购老旧车辆。
只需要电话一打，上门收车，全程代办，当场付款。
对车主们来说，跑几十公里去办手续，不如直接微信收款来得痛快。
黑作坊们出得起高价，手里肯定也有自己的赚钱方法。
一个原厂报废三元催化器，工人会先切开外壳取出贵金属滤芯，替换成几百元的廉价滤芯，焊接翻新后就成了一个“微瑕原厂件”，再销往全国各地的汽配店、汽修厂，然后就可以等着数钱了。
而被掏空核心零部件的 “空车壳”，又会被组装成 “拼好车”，以极低的价格销往低线城市，成为马路上的 “移动炸弹”。
一车两吃，赚取高额差价。
不少车主法律意识淡薄，只看重报废收益，忽视了非法处置的风险。
而这些黑作坊之所以难以取缔，也是因为涉及部门太多，听起来很严密，实则“九龙治水”，成了监管盲区。
即使要管，执法难度也不小。
这些黑作坊大多藏匿于偏远乡村、废弃厂房，流动性强。
且大多采用熟人交易、现金结算，几乎不留下电子痕迹，即便被查处，违法成本也极低。
最讽刺的是，正规企业为了活下去，还不得不参与这条黑产。
因为收不到完整车辆，只能接收已被拆空的“车壳”的正规企业，无法完成注销任务，拿不到补贴，最终也会倒闭。
于是，黑作坊把“残骸”主动送上，由正规企业盖章销户，各取所需，也变相纵容了黑产的蔓延。
随着我国汽车保有量突破3.3亿辆，平均车龄达7.2年，正式进入车辆集中报废高峰期后，对于这个关乎交通安全、资源循环的大产业而言，或许我们需要产生新的思考。
屏幕前的观众朋友们，是更愿意把车交给正规厂，还是卖给上门收车的“好心人”呢？
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