2024年夏天，在越南胡志明市的十字路口，等红灯的人群里，越来越多的两轮车悄悄滑出来，这些不是轰鸣的本田Super Cub，而是雅迪、爱玛，还有本地品牌VinFast的电动车，它们一拧把手就能走，没有声音，也没有尾气，连旁边卖咖啡的大妈都说，以前等灯时要捂耳朵，现在能听见自己的心跳声，本田在越南卖了三十多年的摩托车，现在连维修店老板都开始拆掉旧零件来改装电池仓了。
这事其实早有苗头，1999年中国燃油摩托进入越南市场，每辆卖七百美元，价格便宜款式又拉风，三年内就占了八成市场份额，但质量跟不上趟，修一次车比买新车还贵，用户骂完就转头去买本田，到2008年中国燃油摩托几乎全撤了，只剩无锡几家原来做自行车的厂子没走，他们悄悄把生产线改成了电动摩托，当时没人注意这个变化，但种子就这么埋下了。
电动车和燃油车用的不是一套方法，日本那边靠着加油站多、老师傅修车、二手车能卖好价钱，都是慢慢积累起来的本事，电动车就简单多了，插上电就能用，坏了换个电池，电机到处都有标准件可以替换，雅迪在2018年到越南北江省建了工厂，2024年又加了一亿美元扩大生产，一年能做两百万辆，他们不用自己从头铺渠道，直接利用本地充电桩的便利，路边小店充一次电收五千越南盾，比加油便宜一半。
真正让局面翻盘的，是越南政府在2025年7月发布的“20号指令”，从2026年开始，河内第一环路禁止燃油摩托车通行，到2030年扩大到第三环，政策一出来，电动车销量就增加了177%，VinFast自家的产品销量也增长了三倍多，本田公司急忙连夜开会讨论，推出了ICON e车型，但这车的电池用的是外包方案，续航里程标得有点虚高，售后网点只有二十几个，而雅迪在越南已经拥有1300家服务点，这些服务点大多是夫妻店改造而成的。
不光东南亚这样，非洲也差不多，肯尼亚的摩托车司机现在大多开无锡产的车，花三四千元买一辆，跑一天电费不到十块钱，油车却要六十块，电池还能拆下来晚上拿回家充电，没电了去换电站五分钟换一块，有些本地人干脆从中国买散件自己组装，核心部件比如电机、电控和锂电池全来自无锡和广东的供应链，连螺丝都是配套的。
说到底，这波浪潮的起点在无锡锡山区，全国排名前十的电动品牌中，有六家把核心工厂设在这里，每年产量达到两千两百万辆，占全国总量的三分之一，这不是突然出现的现象，它有着上世纪九十年代制造自行车的基础，等到二零零五年电动车热潮兴起，这些工厂迅速转向生产，产业链配合得非常紧密，就连电池回收、塑料件注塑，以及车把上的橡胶套，都能在半小时内全部配齐。
当然，路没那么顺，想进欧洲市场很难，那边认证要求严格，充电桩接口多种多样，修车必须由持证技师操作，中国电动车过去常被卡在海关环节，东南亚各国标准也不统一，泰国使用220V电压，越南是110V，印尼的电池容量标准又不一样，厂商只能为每个国家单独调整设计，导致成本不断上涨，台州企业主攻大功率电动摩托车，走高端路线，无锡则专注通勤用的小型电动车，价格便宜又实用，两边产品不冲突，反而形成互补。
有次我在胡志明市打车，司机是个越南小伙，骑着爱玛U5电动车，车把上挂个塑料袋装着水杯，他边开车边笑着说以前修本田摩托车要蹲大半天，现在连他老婆都能自己换电池了，我问这位司机是否担心以后被本土品牌抢生意，他摇摇头说他们学不来这些技术，光是找电池供应商这件事，就得往无锡跑上三趟。
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