1993年，中国相关两轮交通工具的保有量逼近五亿辆，市场彻底饱和。但时间往前推二十年，也就是七十年代，想要买到一辆上海产的重型单车极其困难。当时新车的统一定价在一百八十元左右。这个数字在今天看似普通，但在五十年前，绝对是一笔令人咋舌的款项，足以掏空一个城镇家庭数年的存款。
我们先看当时的工资水平。七十年代，全国城镇国营企业实行八级工资制。一名刚转正不久的二级工，每月的定级工资加上各类津贴，通常在四十元到五十元之间浮动。按照每月四十五元的平均收入计算，一百八十元整整相当于一名工人四个月的全额基本工资。
这意味着，这名工人必须连续四个月不买衣服、不添置任何生活用品，甚至不花一分钱买副食，才能勉强凑够这笔购车款。如果是一个普通的双职工家庭，刨去养育子女和赡养老人的开销，想要攒够这些钱，往往需要节衣缩食两到三年的时间。
当时的物价长期保持静态稳定。供销社的柜台前，一斤标准粉标价一毛八分，一斤带皮猪肉售价大概七毛三，一盒火柴只要两分钱。一百八十元在七十年代，可以买到整整一千斤面粉，或者两百四十多斤猪肉。这笔开销足以维持一个五口之家大半年的基本生活支出。
单纯的货币积累还不能完成购买行为。当时的工业消费品实行严格的统购统销制度。单车与缝纫机、手表并列，被国家物资分配部门列为紧俏管制的工业品。想要提车，除了准备好现金，还必须出具一张盖着红色公章的工业券。
这种购车票据的稀缺程度远超现金。国家计委将生产指标层层下达给各省市商业局，再分配到企事业单位。一个上千人规模的工厂，一年可能只能分到十几张购车票。厂里通常采用评选劳模或抓阄的方式来决定票据归属，普通工人获取的几率极低。
严重的供需失衡迅速催生了黑市交易。在七十年代中后期的部分城市，一张有效的购车票在私底下被炒到了一百元甚至一百二十元以上。算上这笔隐形的票据溢价，获取一辆加重款单车的实际花费，实际上已经逼近了三百元大关。
若将当时的购车成本折算到现在，最直观的算法是按收入比例平移。当前国内一二线城市技术工人的月平均收入大概在八千到一万元左右。四个月的全额工资，折算下来的绝对数值在三万到四万元之间。但这依然无法完全体现其真实价值。
更严谨的算法是看家庭资产构成。当年，这是民众结婚必备的核心物资，属于家庭绝对重点的固定资产。它需要解决几十公里的通勤问题，还要承担驮运几百斤秋菜、煤炭的重任。这种资产地位，等同于现代人全款购买的一台家用小轿车。
综合购买力基数与家庭资产比重来看，当年花那笔钱买一辆单车，对家庭经济造成的绝对压力，大概相当于今天普通工薪阶层花十二万到十五万元人民币去购买一台轿车。这种高昂的成本，直接确立了其极高的社会地位。
进入九十年代，市场环境骤变。1992年，外资品牌在江苏昆山建立规模化生产基地。这些企业直接摒弃了原有的国营交电公司分销渠道，开设了明亮的直营专卖店。店内提供整车试骑服务，并承诺长期的售后螺丝调校。
外资品牌带来了采用轻量化铝合金管材制造的新型车架，配备了前叉减震器和日本多段位变速齿轮。相比之下，内地的老牌车厂依然在大量生产笨重的黑漆碳钢单车。巨大的技术代差与服务落差，让老国企的市场阵地快速流失。
1993年，上海老牌车厂挂牌上市。由于未能快速建立现代化的研发体系，市场份额被南方民营组装厂和外资高端品牌双向瓜分。到了1998年，公司出现巨额财务亏损。至2000年，企业甚至一度面临停发一线职工薪酬的系统性困境。
随之而来的是城市交通工具的彻底迭代。满大街穿梭的燃油摩托车和初露头角的电动两轮车，进一步挤压了传统单车的生存空间。曾经耗费几个月工资才能买到的重型铁疙瘩，迅速跌落神坛，被大量扔进了城市边缘的废品回收站。
到了2016年，共享经济的出现让部分老厂迎来短暂复苏。老牌制造厂接下了互联网企业的大量代工订单。流水线再次开动，日夜装配特定涂装的公用车。然而资本退潮极快，2018年初，订货方资金链断裂，留下数千万的未结货款。
大量定制的异形零部件根本无法转为常规民用销售。堆积如山的特制库存只能当作废铁拆解，部分整车按单辆十二元的极低残值进行报废处理。传统制造大厂因此遭受了沉重的财务重创，属于纯粹两轮机械的暴利时代就此画上句号。
如今，城市里各种代步工具随处可见。回看五十年前那笔掏空全家积蓄的开销，那个普通工人在凑齐票据和现金走向供销社柜台之前，到底向亲戚朋友借了多少次钱？
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