柏林“无车城市”公投的失利说明的只是：比起复杂的禁令，更需要的是下决心改造基础设施。早在2021年，这一倡议就举行了第一次示威。
这原本是一幅美好的图景：从西区到东十字，处处绿意盎然，孩子们嬉戏玩耍，骑行者与行人和谐共处。放眼望去不见运动型多用途汽车，只有偶尔驶过的救护车和货运面包车，才会打破这份和谐。
但“柏林无车城市”如今已几乎可以说是失败了。活动人士周六上午表示，截至5月8日，他们只向州选举办公室提交了140000个签名，而所需门槛是174000个。问题出在哪里？
首先要说的是，“柏林无车城市”的失败，并不意味着人们支持汽车，也不意味着反对交通转型。更可能的情况是，许多柏林市民对这一倡议提出的路径持怀疑态度。
因为交通转型不是靠禁令就能实现的，而是需要大规模改造基础设施：建设安全的自行车道，减少停车位，增加公共交通。
这次公投的核心，是一项法律提案，目标是在城市快铁环线内大幅减少汽车数量。按照提案，市中心道路原则上将只允许救援人员、出租车、公交车和微型电动交通工具通行。
此外，柏林市民每年只能在12个自行选择的日子里，自由驾车进入柏林市中心。
除此之外，这项法律还设置了较为宽泛的例外条款，例如针对行动不便者，以及货运和商业交通。法律草案中也纳入了困难情形条款。
比如，如果通勤时间因此被迫延长超过30分钟，且达到难以接受的程度；又或者，例如女性在夜间通勤时不再感到安全。
读到这里就能看出，公投发起者试图把各种可能情况都考虑进去。这项法律原本只想把那些确实可以由自行车和公共交通替代的机动车，排除在市中心之外。
即便公投成功，这项法律是否真能达到预期效果，仍然值得怀疑。毕竟，人不是可以靠法律编程的机器，而是有自己的意志。
根据德国联邦统计局的数据，目前在城市快铁环线内登记的机动车中，已有近四分之一属于商业用途。若这项法律实施，这一比例很可能还会明显上升。
而且，这样一部严格的法律，必须依赖严密而频繁的检查，否则很容易被无视。现实中，司机往往不是停在明确允许停车的地方，而是停在不会受罚的地方。
官僚程序膨胀，以及无事由的交通检查，是这次公投并不讨喜的两个副作用。不过，这一倡议所追求的目标——建设一座基本无车的市中心，提升道路空间分配的公平性、交通安全和空气质量——本身其实具备多数支持的基础。
柏林每1000名居民拥有329辆私人乘用车，是德国汽车密度最低的城市，而且不只是环线内如此。尽管德国基督教民主联盟推行亲汽车政策，过去几年这一数字仍在下降。
德国基督教民主联盟和德国社会民主党拖慢交通转型之后，公众对交通转型的支持依然很高。环保组织“清洁城市”今年1月发布的一项代表性研究显示，如果能让公共交通更快、更可靠，59%的柏林市民支持把汽车车道改为公交或有轨电车专用道。
另有67%的人希望出台更好、更高效的停车管理规则，以免大型、重型汽车占用过多空间。“柏林无车城市”的法律草案，其实是把顺序倒过来了——先禁行，再改造基础设施。可真正推动出行转型、提升生活质量的，恰恰是那些细碎、繁琐、往往也更昂贵的措施：重新划定汽车车道用途，拆除并恢复停车位地表，建设安全且连贯的自行车道网络，打造无车街区，并提供班次密集、可靠且价格可负担的公共交通。
额外的财政来源，可以来自提高停车费和征收城市拥堵费。这两项措施都没有全面禁车那么激进，实施起来也更容易。
那么，是否需要发起一场新的公投倡议，换一种更有效的方式，明确要求彻底改造基础设施？其实，这样的尝试早在2016年就有了，也就是“自行车公投”，并最终在2018年推动形成了至今仍然有效的《出行法》。
但在执政期间，德国基督教民主联盟和德国社会民主党持续无视并掏空这部法律。成功通过的“没收德意志住宅公司及其关联企业”公投也是如此，自2021年以来一直等待落实。
在州议会选举前的预热竞选中，德国基督教民主联盟已经把整座城市贴满海报，宣称即便“柏林无车城市”获得通过，他们也会选择无视。海报上的口号是：“禁止禁车”。
因此，“柏林无车城市”的失败，也暴露出公投这一工具更深层的困境。柏林市民越来越少地感到，自己真的能够通过公投来直接塑造政治。
这不仅影响愿意签名的人数，也影响那些愿意牺牲业余时间、拿着签名表挨家挨户奔走的活动人士。
柏林市民上一次通过成功公投切实感受到自身力量，还是2014年保住滕珀尔霍夫机场旧址开放空间的时候。而即便如此，德国基督教民主联盟和德国社会民主党如今仍想重新在那片土地上开发建设。
因此，比赢下一场公投更重要的，是拥有一个在执政中愿意遵守现行法律和气候保护目标、并坚定推进交通转型的多数政府。
不过，巴黎的例子仍然让人看到希望。3月底，巴黎市民再次确认了长期担任市长的安娜·伊达尔戈所推行的自行车友好、步行友好的路线。
她的政策，在德国基督教民主联盟看来，或许会被贴上“反汽车”的标签。但正是这些政策，让巴黎变成了一座对所有人都更宜居的城市。
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